Познавательный Интернет-журнал "Умеха - мир самоделок"

Армейские автомобили

Mao — Sun, 18 Sep 2016 15:22:12 GMT

7 ноября 1924 года по Красной площади прошли первые десять отечественных автомобилей. Это были полуторатонные АМО-Ф-15. С тех пор конструкции отечественных автомобилей несравнимо усовершенствовались. Маломощный громоздкий низкооборотный двигатель, конусное сцепление, цепная передача на колеса, тормоза с механическим приводом, открытая кабина и карбидное освещение канули в прошлое, повидать все это можно лишь в музее.

Зато, безусловно, всем хорошо знакомы автомобили сегодняшнего дня. Бегут автомобили и автомобильные поезда во все концы страны, перевозят людей, грузы. Но есть у них и еще одна «профессия» — военная.

8 сентябре 1943 года стрелковые подразделения с ходу форсировали Днепр в районе села Солощино и захватили плацдарм. Противник пытался сбросить десант обратно в реку. На помощь поспешили гвардейцы-минометчики. Они поставили на паром реактивную установку, грузовик с минами и поплыли к своим. Появление «катюши» у левого берега вызвало бешеный огонь гитлеровцев. Взрывной волной грузовик с минами был сброшен в воду. Переправляться через Днепр без запасов мин было неразумно. Водитель «катюши» Ефимов бросился в воду и вытащил с затонувшего грузовика мину. Его примеру последовали и другие солдаты. Буксируемый катером паром с «катюшей» стал медленно продвигаться к правому берегу. Вода кипела от разрывов вражеских снарядов, к причалу спешили немецкие танки. Однако Ефимов успел вывести машину с парома. После первого же залпа фашистские танки обратились в бегство.

Особенно подняла роль автомобильных войск и расширила круг решаемых ими задач революция в военном деле, вызванная оснащением наших Вооруженных Сил мощным ракетно-ядерным оружием. Специальность военного водителя стала одной из самых массовых и ответственных в ракетных войсках. Теперь водители в большинстве своем входят в боевые расчеты, от их дисциплинированности, мастерства и закалки во многом зависит боевая готовность войск. Не случайно говорят, что ракетный залп начинается с работы водителя. Ведь чтобы произвести его, нужно доставить ракеты на огневые позиции. Вот и движутся в колонне ракетные автопоезда, строго соблюдая установленную дистанцию.

В отличие от гражданского военный водитель должен в совершенстве владеть оружием и боевой техникой, безошибочно ориентироваться на местности, уметь передвигаться скрытно, водить машину даже в самых неблагоприятных условиях, в том числе и ночью — с применением прибора ночного видения.

Лампы, спрятанные в фарах военного автомобиля, прикрывают специальными светофильтрами. Теперь они освещают дорогу невидимыми для глаза инфракрасными лучами. Но вот водитель надевает на голову шлем со специальным смотровым устройством, и дорога перед ним как на ладони, как будто она освещена обычным электрическим светом. Дело в том, что в смотровое устройство вмонтирован электроннооптический преобразователь. Собранные объективом отраженные от дороги инфракрасные лучи попадают в него и преобразуются в видимое изображение, которое водитель наблюдает через окуляр. Такое устройство подключается через высоковольтный блок питания к аккумуляторной батарее машины.

Прибор ночного видения.
1 — объектив; 2 — электроннооптический преобразователь; 3 — окуляр.

Кроме того, водитель должен уметь укрывать и маскировать машину, управлять в противогазе и других средствах противохимической защиты, производить дезактивацию, дегазацию и дезинфекцию вооружения, техники, обмундирования и т. д. Все это требует определенных навыков и знаний, которыми необходимо овладеть.

Двухосный грузовой автомобиль ГАЗ-66 ( колесная формула 4х4, то есть из четырех колес — все ведущие) грузоподъемностью 2 т, предназначен для перевозки состава, грузов, буксировки прицепов. Машина развивает скорость до 95 км/час, сохраняя при этом хорошую стойчивость.

Централизованная система регулирования давления воздуха в шинах автомобиля ЗИЛ-157К:
1 — компрессор; 2 — регулятор давления; 3 — воздушные баллоны; 4 — шинный манометр; 5 — центральный кран управления давлением; 6 — тормозные камеры; 7 — блок шинных кранов; 8 — тормозной кран; 9 — клапан ограничения падения давления.

Зил-157

Автомобили — наиболее распространенный в Вооруженных Силах вид машин. Какие же требования сейчас к ним предъявляются?

Прежде всего, машина должна быть работоспособной в боевой обстановке, в различных погодных и дорожных условиях, в любое время года и суток. Высокая проходимость, маневренность, большой запас хода без дополнительной заправки и, наконец, простота в обслуживании и ремонте — вот первостепенные требования к ней. Кроме того, есть еще и некоторые специфические, зависящие от армейской «профессии» требования.

Например, для ракет нужны автомобили и автопоезда большой грузоподъемности, с большой плавностью хода, хорошей проходимостью, способные перевозить длинномерные грузы. Для воздушнодесантных войск, наоборот, необходимы маленькие и легкие — так сказать, авиатранспортабельные машины.

Высокая проходимость достигается за счет применения многоосных автомобилей со всеми ведущими колесами, мощных двигателей и системы регулирования давления воздуха в шинах.

Известно, что чем ниже удельное давление движителя на грунт, тем выше проходимость машин. Так, гусеничные машины уверенно двигаются по болоту, песку или снегу, в частности, и потому, что. гусеницы имеют чрезвычайно большую опорную поверхность и, как следствие, невысокое удельное давление на грунт. Аналогичный эффект получается, если снизить давление воздуха в автомобильных шинах: шина расплющивается, и ее опорная поверхность значительно увеличивается. Особенно эффективна такая система на многоосных машинах. Так, четырехосные колесные машины по проходимости не уступают гусеничным.

Давление воздуха в шинах особой конструкции водитель может изменять прямо на ходу, не выходя из кабины. Увидел болото — снизил, выехал на твердую почву — снова довел до нормы. Централизованная система регулирования давления воздуха в шинах автомобиля не только увеличивает его проходимость, но и позволяет некоторое время ехать с проколотой камерой.

Как эта система работает, рассмотрим на примере автомобиля ЗИЛ-157К (см. выше).

Компрессор накачивает воздух в баллоны. Водитель смотрит на манометр, показывающий давление в шинах, поворачивает рычаг центрального крана управления давлением — и воздух через блок шинных кранов устремляется по трубопроводам в камеры. Повернул рычаг в другую сторону — воздух из шин устремляется в атмосферу через выпускной клапан — давление падает.

Блок шинных кранов имеет шесть вентилей — по числу шин. Когда они открыты, все шины автомобиля соединены между собой, и давление в них одинаковое. При повреждении одной из камер во внутреннюю полость шины все время подается воздух и в ней поддерживается необходимое для езды давление.

Все из той же системы через специальный тормозной кран воздух поступает и в тормозные камеры. Чтобы в пневматической тормозной системе всегда поддерживалось давление, необходимое для безопасного движения автомобиля, предусмотрен специальный клапан ограничения падения давления. Поэтому, когда в тормозной системе давление воздуха окажется менее 4,5 кг/см², накачка шин становится невозможной. Если машина тянет за собой прицеп, его пневматическую тормозную систему подключают к основной системе автомобиля.

Для обеспечения форсирования войсками водных преград с ходу очень важно иметь различные самоходные для переправы средства. Таким средством является плавающий автомобиль, который способен передвигаться как по суше, так и по воде.

За последние годы на автомобилях все большее распространение получают многотопливные двигатели, работающие на дизельном топливе, автомобильном и авиационном бензинах. Это важно — ведь в военных условиях машинам нередко приходится действовать в отрыве от баз снабжения.

Наряду с автомобилями используются также автомобильные поезда большой грузоподъемности и высокой проходимости. Чтобы повысить проходимость автопоездов, мощность двигателя тягача передается на колеса полуприцепа. Таким образом, все колеса автомобильного поезда становятся ведущими. Практически проходимость такого автопоезда гораздо выше, нежели одиночного автомобиля, на базе которого он создан. Это позволяет успешно транспортировать ракетное вооружение и различные грузы в условиях бездорожья.

Самый маленький армейский автомобиль УАЗ-469 выпускается в двух вариантах: легковом и грузовом. Во втором случае он перевозит восемь человек или 600 кг груза. УАЗ-469 незаменим в лесистой местности и на горных дорогах. Таким его делают высокая проходимость, большая (до 100 км/час) скорость и малый радиус поворота. Эту машину широко используют для связи, разведки и других целей.

ЗИЛ-157 К — трехосный автомобиль с колесной формулой 6x6. Предназначен для эксплуатации в тяжелых дорожных условиях. Его грузоподъемность 2,5 т, кроме того, он может буксировать прицеп весом до 3,5 т. Шасси машины используется под монтаж специального оборудования. Максимальная скорость движения — 65 км/час, расход топлива — 42 л на 100 км пути. Наличие трех ведущих осей и централизованной системы регулирования давления воздуха в шинах позволяет машине преодолевать трудные участки пути, подъемы крутизной до 28°, брод глубиной 0,85 м. В свое время на смену машине ЗИЛ-157К пришел новый, более совершенный на тот момент времени грузовой автомобиль ЗИЛ-131.

ЗИЛ-131

Трехосный автомобиль КрАЗ-214Б (колесная формула 6x6; грузоподъемность 7т) также многоцелевого назначения. С его помощью можно буксировать прицепы весом до 50 т. На машине установлен шестицилиндровый двигатель мощностью 205 л. с., все три оси — ведущие, имеется гидроусилитель руля.

Особое место среди армейских колесных машин занимают четырехосные автомобили специального назначения. Они снабжены системой регулирования давления воздуха в шинах, самоблокирующимися мостами, гидроусилителем руля, пусковым подогревателем, лебедкой и другими устройствами, повышающими проходимость автомобиля и его боевую готовность. Мощные двигатели (500 и более л. с.) позволяют многоосным автомобилям развивать скорость свыше 60 км/час и буксировать прицепы весом в 50 и более тонн. Представитель такого типа машин — автомобиль-тягач МАЗ-535А. Он перевозит 6 т груза в кузове и буксирует прицеп весом до 15т по бездорожью или до 50 т по дорогам с твердым покрытием. При движении по грунтовым дорогам средняя скорость МАЗ-535А значительно выше, чем у автомобилей ЗИЛ-157К и даже УАЗ-469. Два бака вмещают 760 л топлива, что обеспечивает запас хода 600 км. МАЗ-535А безотказно работает в самых тяжелых условиях при температурах от минус до плюс 50° С.

МАЗ-535А

Таковы военные автомобили сегодняшнего дня.

Автор О. Григорьев

Не говори, что занят, если не сеешь рис

Mao — Sun, 11 Sep 2016 12:50:19 GMT

В далёкие времена, когда небо было совсем близко к земле, боги часто спускались на землю, а праведные люди могли подняться на небо. Однажды на небо попал храбрый и справедливый юноша. Он увидел рис, залюбовался красивым растением и попросил рассказать, что это такое. Его проводили к богу Пуа Ламоа. Добрый бог угостил юношу варёным рисом. Ему очень понравилось новое кушанье, ведь на земле тогда ещё не знали риса. Отправляясь на
землю, юноша хотел захватить с собой горсть семян. Но духи, хранители входа, не позволили ему это сделать, сказав, что рис — пища богов и давать его людям нельзя.

Вернувшись на землю, юноша долго думал, как бы ему добыть рис для людей. Заметив на своих пятках глубокие трещины, смекалистый юноша опять отправился на небо. Он походил по семенам риса, сушившимся на солнце, и отправился восвояси. Хранители входа не заметили, что таким образом юноша вынес несколько зёрен риса. С тех пор люди и стали выращивать рис. И те, кто ест вдоволь риса, делаются умными и сильными подобно богам...

Эта легенда, рассказывающая о появлении риса на Земле, родилась на острове Калимантан. Рис — одна из древнейших культур, выращиваемых человеком. Многие учёные считают, что рис вообще первая культура, которую начали выращивать люди на азиатском континенте.

В странах Азии, где рис с древних времён был основным продуктом питания, существовали, а во многих странах и до наших дней сохранились культовые обряды, связанные с рисом. На острове Борнео каждую фазу развития риса завершали обрядом благодарности.

В древней столице Японии — Киото, на холме Фунаоко, лежит священный камень. Охраняют его две каменные лисицы. На ступенях, ведущих к камню, стоят мисочки с рисом, водой, солью. Сюда приходят японцы молить божество риса о помощи. Чтобы желание сбылось, нужно сто раз обойти вокруг камня, повторяя свою просьбу.

В Индии при обряде венчания жрец посыпает невесту и жениха рисовой мукой. В этой стране рис обязательно приносится в жертву богам при всех обрядах. Рис упоминается во всех индуистских священных книгах.

Как раз Индия и считается прародиной риса, хотя на это претендует также Китай. Рис — теплолюбивое растение, требующее обилия влаги. Такие природные условия существуют в долине верховьев рек Инд и Ганг. Долина защищена от холодных северных ветров цепью высоких Гималайских гор, а дожди в этих местах идут почти беспрерывно, за год выпадает слой в 2 метра. При таком количестве осадков рис мог расти и без специальной ирригации. Тем более что в этом районе произрастает большое количество дикорастущих видов риса, а в Китае ботаники их так и не нашли.

Так что учёные теперь полагают, что в Китай культурный рис попал именно из Индии, а уже оттуда — в Японию и Корею.

В X — V веках до нашей эры рис завезли из той же Индии в Персию, а оттуда в Вавилон. Из европейцев первыми увидели рис воины Александра Македонского, совершившие поход в Индию в 326 году до нашей эры. Один из воинов записал: «Рис разводится в Индии на грядках, заливаемых водой. В вышину это растение достигает четырёх локтей. Оно приносит много колосьев и много зёрен; созревает оно ко времени, когда заходят Плеяды».

Древние греки и римляне сами рис не культивировали, но в римскую эпоху он упоминается в числе товаров, доставлявшихся с Востока в порты Красного моря. На территории современных Соединённых Штатов Америки рис начали выращивать в середине XVII века, в Бразилии — в XVIII веке, в Австрии — в 1925 году, во Франции и Венгрии только после Второй мировой войны. А вот в Узбекистане и Таджикистане посевы риса были уже в I тысячелетии до нашей эры.

В азиатских странах рис часто упоминают в поговорках и шутках. «Не говори, что занят, если не сеешь рис!» — говорят на Мадагаскаре. Или же «Покажи мне свой рис, и я скажу, кто ты!», «Не убеждай глупца — не успеешь сварить рис!». А индонезийцы говорят: «Если не любишь рис, ты — не индонезиец!»

Однако культура эта трудоёмкая. Сначала выращивают рассаду, пересаживают её в чеки (так называют участки рисовых плантаций), которые затопляют водой — ведь рис культура болотная. Нередко на рисовых чеках заодно разводят рыбу, чаще всего карпа. От этого, кроме продовольственной, можно получить и ещё одну пользу: ведь рыба поедает личинок комара, вечного спутника сырых мест...

А вот убирают рис по сухой почве. Поэтому чеки должны быть выше водоёма, куда будут сливать воду перед уборкой. К тому же чеки должны быть идеально ровными, без кочек и ложбинок, перепад не более трёх сантиметров. Все растения должны быть залиты водой равномерно. Недольёшь воды — зарастёт поле сорняками, перельёшь — задохнётся рис. Своё искусство рисоводы оттачивали веками.

В наши дни рис — это основной продукт питания для половины человечества. По посевным площадям и по сбору зерна он занимает второе место в мире после пшеницы, а по урожайности уступает только кукурузе. В тропическом климате можно собирать урожай риса три раза в год. Очень выгодная культура! И земля экономится, и урожай тройной.

Увы, случалось, рис приносил людям не только пользу. В Древнем Китае, чтобы сделать зернышки красивее, их научились шлифовать и полировать. Зёрна засияли, как драгоценные камешки. Но эта красота оказалась недоброй для тех, кто питается в основном только рисом. Вскоре у людей стали замечать странную болезнь, получившую название бери-бери. Человек начинает прихрамывать, потом перестаёт наступать на пятки и ходит только на цыпочках. Потом отказывает желудок и сердце. Частенько эта болезнь заканчивается смертью.

В чём тут дело, выяснилось уже много позже. При шлифовке риса удаляются отруби, а вместе с ними и витамины, в том числе и витамин В₁ столь важный для здоровья. Недостаток витамина В₁ и вызывает болезнь бери-бери.

Уже в XX веке голландский врач Эйкман провёл такой опыт. Он кормил кур только шлифованным рисом, и куры стали болеть.

Тогда он стал их кормить рисовыми отрубями, и куры быстро выздоровели. Опыт был и простым, и доказательным. Рисовые отруби сами по себе оказались весьма ценным продуктом. В них содержится большое количество витаминов, фосфорных соединений. Получают из отрубей высококачественные пищевые и технические масла. Техническое рисовое масло отличается высокими антикоррозийными свойствами, им покрывают корпуса морских судов, а пищевое масло имеет ценные лечебные свойства. Рисовую солому с древних времён используют для производства лучших сортов бумаги, для изготовления верёвок, циновок, матов, корзин, шляп, сандалий и других предметов домашнего обихода, а также мебели и кровельного материала. Во многих странах Азии из рисовой соломы приготавливают компост, на котором затем выращивают грибы.

А уж сколько различных блюд можно приготовить из риса, не перечесть! Каши, пудинги, пловы... Существуют сотни рецептов плова, в каждой стране со своими особенными приправами и добавками. Из рисовой муки готовят тонкие лепёшки, печенье, кексы, запеканки.

Кроме продуктов питания, из риса получают спирт, крахмал — ценное сырьё для текстильной, фармацевтической и парфюмерной промышленности, лучшие сорта пудры. Словом, рис — это одно из самых ценных приобретений человека, ставшего земледельцем.

Автор Надежда Малиничева

Амаравелла

Mao — Sun, 11 Sep 2016 05:57:44 GMT

До начала 1980-х годов о художниках из группы «Амаравелла» ни у нас, ни за рубежом почти ничего не было известно, хотя группа организовалась в 1920-е годы в Москве, — узкий кружок молодых живописцев и графиков, оказавшихся пионерами космического жанра в мировом изобразительном искусстве, основателями нового течения — космической фантастики в изобразительном искусстве.

«Амаравелла» складывалась постепенно с 1923 по 1926 год, а прекратила свое существование в один день, в начале 1930 года. Основателем группы был Петр Фатеев (1891—1971), еще до революции он создал первые в русском искусстве фантастические инопланетные пейзажи: «Небо с лучами», «Луна и ее отражения», «На планете двух солнц». Необычайно оживленная художественная жизнь Москвы рубежа 1910—1920-х годов позволяла ему активно выставляться.

Это было время всеобщих духовных поисков в среде русской интеллигенции, принявшей и обретения и трагические потери. Революция 1917 года обозначила для многих в России ось гигантского мировоззренческого переворота: под воздействием новейшей научной и философской мысли стала стремительно рушиться такая привычная и понятная, целиком «очеловеченная» в эпоху Средневековья геоцентрическая картина мира. Взору вдруг открылась вселенная Эйнштейна, Минковского, Резерфорда...

В недрах обширного общекультурного движения «русского космизма», «Амаравелла» представляла одно из своеобразных течений. В 1923 году на «Выставке пяти» в бывшем Музее изящных искусств в Москве Фатеев участвовал вместе с Борисом Смирновым-Русецким (родился в 1905 г.), который стал вторым участником складывающейся группы. Его графическое, по преимуществу, творчество было связано с традициями русского символизма: пластическими образами Виктора Борисова-Мусатова, лирикой Александра Блока, музыкой Александра Скрябина. Но ощущалось и воздействие авангарда: более всего — «духовного искусства» Василия Кандинского. Спустя год, с появлением необычайно одаренного Александра Сардана (Баранова, 1901—1974), виртуозного рисовальщика и тонкого пианиста-композитора, окончательно оформилось ядро группы. Он же стал и автором ее названия, в котором содержался своеобразный манифест. Для «посвященных» это экзотическое, загадочное слово открывало свои санскритские корни: «Ом», «Амаравити», «Урувелла». Так в нем можно было расслышать и древнее молитвенное восклицание, и название «обители бессмертных» в индуизме, и священной рощи Будды около Бенареса. Оно пробуждало фантазию и свидетельствовало об увлечении членов группы культурой древней Индии. В этом они открыто следовали за Николаем Рерихом, влияние которого вскоре перекрыло все остальные. Летом 1926 года, возвращаясь через Москву из трансгималайской экспедиции, этот уже всемирно известный мастер несколько раз встречался с членами «квадриги» — группы, в которую помимо Фатеева, Смирнова и Сардина входила актриса Руна (Вера Пшесецкая, урожденная Мантейфель), сохранившая от своего первого мужа, известного «оккультного» философа Петра Успенского мистическую настроенность, тяготевшая ко всему таинственному и загадочному.

Круг интересов этих молодых художников-космистов вполне естественно включал в себя различные области науки, техники, философии, связанные с изучением Вселенной, новейшими открытиями в области космофизики, астрономии, космотехники. Необычные для изобразительного искусства сюжеты отражали и современные разработки теорий Циолковского, и впечатления от стартов первых ракет Р. Годдарда и Г. Оберта, и чисто художественные попытки передать состояние невесомости, полета, космической беспредельности.

Первыми признаками грядущих бед стали в конце 1927 года участившиеся процессы над различными «мистиками»; священнослужителями и верующими, а также теософами, антропософами, розенкрейцерами.., В феврале 1930 года пришла очередь «Амаравеллы».

Новые удары по «Амаравелле» последовали еще через десять лет! На другой день после начала войны был арестован Смирнов-Русецкий, он провел в лагерях и ссылках 14 лет. А в 1942 году прямо с фронта был отправлен в «Гулаг» Шиголев, точное время и место его гибели неизвестны... Дорога «к звездам» для участников группы прошла через страшные земные тернии.

Культурное наследие «Амаравеллы» необычайно богато, хотя и неравноценно. Оно впитало в себя множество важнейших, противоречивых влияний огромной культурной эпохи, протянувшейся от 1910-х годов почти до наших дней. И уже потому этот своеобразный, целостный памятник отечественной культуры требует и знакомства со зрителем, и всестороннего изучения специалистов. В творчестве художников «Амаравеллы» воплотились сложнейшие мировоззренческие поиски «русского космизма» и его всемирные достижения и опыт изживания различных самых тонких и влекущих духовных соблазнов. И потому вполне заслуженно это наследие становится, наконец, нашим полноправным достоянием.

А. Сардан. Поэма Земли.

П. Фатеев. На планете двух солнц.

Автор В. Кленов
В заголовке картина Б. Смирнова-Русецкого "Облако"

Поминки по-мексикански

Mao — Sun, 11 Sep 2016 04:46:42 GMT

У любого народа есть свои ритуалы, обычаи, традиции, связанные с погребением умерших, памятью о них, с желанием выразить свою скорбь и сожаление. Египтяне земное пребывание человека считали подготовкой к загробному бытию и относились к этой подготовке весьма тщательно. Отсюда — построение и украшение гробниц, необычайно развитое искусство бальзамирования. Культ умерших предков у древних японцев основывался на уверенности в том, что человек после смерти продолжает существовать в своих живущих потомках и только при отсутствии таковых умирает окончательно. Отголосками погребальных трапез славян можно считать и современные поминальные обеды, или поминки, как мы их называем. В Мексике памяти усопших посвящен ежегодный праздник. Называется он День усопших.

Если вы впервые попадете в Мексику в середине ноября, то некоторые реалии этой страны вас ошеломят. Например, на улице к вам может подойти торговец с лоточком вроде тех, что на лубочных рисунках у русских коробейников, и ласково предложить приобрести его товар. «Отличного качества, — обещает он, — очень вкусно». А товар этот — небольшие черепа, сделанные из сахара или шоколада. Сверху на каждом приклеена бумажка с именем. «Как вас зовут? — осведомится он. — Выбирайте свое имя». В магазинах те же съедобные черепа, но уже фабричного изготовления. В витринах супермаркетов, на уличных базарах — армии кукол-скелетов: маленьких, с наперсток, размером с традиционную куклу, и больших, в человеческий рост. Сделаны они из дерева, пластика, картона, керамики. В жизни города, в настроении людей чувствуется предпраздничная приподнятость: народ жизнерадостен и суетлив, активно раскупает товары с погребальными мотивами, в булочном отделе у прилавка с надписью «Хлеб усопших» выстраивается очередь. В газетах объявления, приглашающие посетить выставку алтарей в честь давно умерших национальных героев, которую организовали ученики школ и колледжей. Национальное телевидение показывает юмористические передачи, героями которых являются персонажи мистического и загробного мира — вампиры, домовые, ведьмы и прочие «симпатяги». На страницах журналов — карикатуры на президента, лидеров ведущих партий, футбольных и артистических звезд в виде скелетов с голыми черепами или в сомбреро.

Над кем и над чем же смеются мексиканцы, что празднуют?

— Над чем? — переспрашивает меня доктор антропологии Моника Саенс. — Конечно же, над своим страхом перед смертью. Ведь посмеяться над тем, что тебя пугает, — это своего рода психологическая защита от ужаса неизбежного. Современный психоаналитик вам легко это растолкует с научной точки зрения, а древние племена индейцев — ацтеки, майя, ольмеки, миштеки — очевидно, дошли до этого по наитию. Праздник этот один из древнейших, мы его получили «по наследству». Даже католические священники, пришедшие на эту землю сразу после конкистадоров, не смогли изжить его и приспособили к своим обрядам, внеся в праздничные церемонии христианские мотивы. Юмор, сатира, даже некая буффонада не главное во время празднования Дня усопших. Это, скорее всего, позднее «обрастание» древнего культа. Главное — это почести, которые воздаются умершим. Как и любая традиция, лучше она сохраняется в глубинке. И если хотите увидеть праздник с соблюдением всех ритуалов, поезжайте в провинцию.

Городок с длинным названием Сайта Аполиния Теокалько — не такая уж глубинка по мексиканским масштабам, 18 километров до столицы штата, но лежит он в стороне от туристических маршрутов, поэтому уклад жизни и нравы не носят тут нарочито экзотического, выставочного характера. Праздники отмечаются не под вспышки фотокамер, а для себя, с любовью и присущей местным жителям скрупулезностью в отправлении обрядов.

Ко Дню усопших готовятся заранее. Из окрестных сел в Санта Аполинию с середины октября направляюся грузовички с мукой, керамической посудой, продуктами. Идут машины с цветами — крупными желтыми бархатцами. Их в Мексике называют цветком мертвых и к ноябрю выращивают по всей стране на огромных плантациях. Лепестками бархатцев посыпают путь от калитки до окон дома и к алтарю, который каждая семья устраивает в своем жилище. Собственно, алтарь и является главным символом праздника, и украшают его с не меньшей любовью и тщательностью, чем рождественскую елку.

Алтарь представляет собой стол, накрытый красивой скатертью, на него ставят тарелки с едой, кувшины с напитками, вазы с цветами, свечи, обязательно «хлеб усопших» — каравай в виде сердечка, который пекут по специальному рецепту. Над столом — распятия, иконы и портреты умерших.

Все это — базовый набор; каждый день, в зависимости от того, чьи души ждут в гости, на алтаре появляются новые предметы. Порядок «посещений» строго регламентирован. Хозяйка первого же дома, в который мы постучались и попросили показать алтарь, Росалия Гомес рассказала:

— Первыми приходят души погибших от несчастных случаев. В этот день на алтарь и на могилы мы кладем фиолетовые цветы. На следующий день ждем души тех, кто не увидел свет, — некрещеных, утопших, мертворожденных. Их цвета — белый, розовый и голубой. Затем наступает черед одиноких — тех, у кого не было родных и близких. Чтобы осветить им дорогу, зажигаем свечи на алтаре. Потом наведываются души умерших детей, для них на алтарь кладем сладости и игрушки. И последними приходят родные — души умерших отцов и матерей, дедушек и бабушек.

Росалия рассказывает о «расписании» со смущенной улыбкой — вроде о небылицах толкует, боится увидеть насмешку, но в то же время в ее словах чувствуется суеверное убеждение: есть ли эти души, нет ли их, а обряд исполнять надо. Прежде всего, чтобы не быть среди соседей белой вороной, затем страх: вдруг путешествующие души существуют? Не приготовь им алтарь, обидятся и будут весь год, до следующего Дня усопших, досаждать тебе.

Кульминация праздника и его финал — это «посещение» алтаря родными душами. Готовятся любимые блюда усопших, да и вообще праздничная снедь. Ну а если покойники любили подымить или рюмочку пропустить, то табачок среди даров положат и бутылочку текилы поставят. «Гостят» души недолго, несколько часов. Все это время непрерывно звонит церковный колокол, а у алтаря толкутся нетерпеливые ребятишки. Они ждут, когда замолкнет колокол и начнут раздавать вкусные вещи, оставшиеся после гостей с того света. Считается, что бестелесные посетители уносят с собой только запах и вкус. Да и то, наверное, не полностью, потому что гостинцы с поминального стола идут нарасхват.

Может, все эти подробности, некая фамильярность по отношению к смерти, выглядят несколько кощунственно. Но для большинства индейских народов смерть считалась не чем иным, как одним из естественных этапов жизни, ее продолжением. Поэтому и не было страха в «общении» с душами умерших. Поэтому и праздник — встреча все-таки, радость. А праздничным настроением всегда заражаешься легко, и уже через некоторое время не вздрагиваешь с оторопью, когда тебя угощают шоколадным черепом или скелетиком из карамели.

Автор Н. Умеренкова

От трехфунтовой мортиры - к сорок пятому калибру

Mao — Sun, 11 Sep 2016 03:51:56 GMT

Как измеряется калибр оружия? Почему, чем больше номер калибра охотничьего ружья, тем меньше диаметр его ствола?

Термин калибр происходит от арабского слова кайиб — форма, тип обуви; применялся он для измерения диаметров полых цилиндров и трубок, в том числе — оружейных стволов.

Сегодня калибр гладкоствольных охотничьих ружей определяется внутренним диаметром их ствола, а нарезного оружия — расстоянием между противоположными полями нарезов.

В 1540 году в Нюренберге была разработана первая шкала артиллерийских калибров с указанием диаметров чугунных и каменных ядер. Но мощь орудия в первую очередь определяется массой его снаряда, и в начале XVIII века Петр I для измерения калибра российской артиллерии установил свою единицу измерения. Ею стал артиллерийский фунт — чугунное ядро массой в 115 золотников (около 480 г) и диаметром 2 дюйма (почти 51 мм). На ее основе была создана шкала, по которой, например, трехфунтовому ядру соответствовал калибр ствола 2,8 дюйма (около 71 мм). Когда на вооружение была принята нарезная артиллерия, применявшая цилиндрические снаряды, петровская шкала сделалась неудобной: возникла путаница между условным названием калибра и фактической массой снаряда. Так, например, снаряд 12-фунтовой пушки калибром 4,8 дюйма весил уже 32 фунта! Поэтому с 1877 года в России калибры стали обозначаться в линейных мерах — дюймах (русский дюйм равен 25,4 мм) и линиях (десятых долях дюйма), а с сентября 1918 года, когда в России была введена метрическая система, — в миллиметрах. Знаменитая «трехлинейка», сконструированная Сергеем Ивановичем Мосиным в 1891 году, имела калибр 0,3 дюйма = 7,62 мм, сохранившийся до нашего времени во многих видах ручного стрелкового оружия. А 76-миллиметровая полевая пушка ведет свою историю от старой трехдюймовки.

В ряде стран (например, во Франции) калибром называют отношение длины ствола к диаметру дула. Поэтому там 150-миллиметровое орудие со стволом длиной 6 метров имеет сороковой калибр.

Старый принцип измерения калибра сохранился до сих пор только для гладкоствольных охотничьих ружей: он определяется числом круглых пуль, отлитых из фунта (400 г) чистого свинца и входящих в канал ствола без зазора. Вот и получается, что чем больше калибр ружья, тем тоньше его ствол. Наиболее распространены ружья 12-го калибра, гораздо менее — 16-го, и совсем редкими в наше время стали легкие «дамские» двустволки калибром 28 и 32. Диаметр канала ствола ружья 12-го калибра равен 16,2—18,6 мм; у каждого изготовителя были свои стандарты, которые со временем менялись: Связано это в первую очередь с тем, что изменился охотничий «припас»: на смену медным гильзам с тонкими стенками пришли толстостенные гильзы из картона.

Калибр нарезного оружия определяется по расстоянию между противоположными полями нарезов

Американцы до сих пор измеряют калибр в сотых и тысячных долях дюйма (американский дюйм равен русскому). Так что в какой-нибудь фразе из переводного романа, вроде — «Он выхватил свою карманную пушку сорок пятого калибра», речь идет о револьвере калибром 11,4 миллиметра = 0,45 дюйма, или калибром .45 в принятой за рубежом записи.

Автор С. Транковский

Как американцы платят налоги

Mao — Sun, 11 Sep 2016 02:37:02 GMT

Если спросить у американца, что он думает о налогообложении своей страны, то наверняка в восьми случаях из десяти, поморщившись, он промолчит или же ответит что-то вроде: «Лучше и не спрашивайте». Но если разговор все-таки состоится и американцу станет ясно, что его иностранный собеседник пытается понять налоговую систему США, то скорее всего ответом будет улыбка, дескать, уяснить такое под силу немногим.

Подобная реакция вполне объяснима. Трудно в мире найти человека, который был бы доволен налогами - этой вынужденной платой за порядок в стране. К тому же не везде одно автоматически влечет за собой другое. Мы у себя дома, например, налоги платим, а нужного порядка пока не ощущаем. В этом смысле американцам можно лишь позавидовать.

В то же время налоги были и остаются весьма чувствительной проблемой для американцев. Они, например, с гордостью вспоминают, что история их независимости началась, по сути, с протеста против несправедливого налога. Как известно, поселения в Северной Америке на территории нынешних США вплоть до последней четверти XVIII века были колониями Великобритании. К тому времени поселения почти перестали экономически зависеть от метрополии, оставаясь в то же время для нее источником доходов. Британское правительство, испытывавшее финансовые трудности, решило в 1773 году обложить население североамериканских колоний новым налогом — гербовым сбором. Он предусматривал оформление любого официального документа (прежде всего, договоров о коммерческих сделках) на специальной гербовой бумаге, за которую следовало уплачивать немалую сумму в пользу британской казны. Это вызвало взрыв возмущения на американском континенте, где справедливо полагали, что, коль скоро представители колоний отсутствуют в британском парламенте, он не имеет права облагать новыми налогами колонистов. Под лозунгом «Никакого налогообложения без представительства» они начали кампанию открытого неповиновения. В ответ английский король послал войска в Северную Америку. Началась война за независимость, в ходе которой колонии одержали победу.

Уже в наши дни налоговые проблемы в США, случалось, влияли даже на судьбу правительства. В 1980 году президент Дж. Картер в значительной степени из-за недооценки растущего недовольства населения непрерывно повышавшимися налогами не был переизбран на второй срок. Президент Билл Клинтон, предложивший заметно повысить налоги для сокращения огромного дефицита федерального бюджета, сталкивался с серьезными проблемами при воплощении проекта в жизнь. Американцы, как жители любой другой страны, проявляют недовольство какими-то сторонами налоговой политики, но традиционно они весьма уважительно относятся вообще к своему налоговому бремени.

В соответствии с конституцией право взимать налоги в США предоставлено органам местного самоуправления, правительствам штатов и федеральному правительству. Органы местного самоуправления собирают налоги с недвижимой собственности, и эти так называемые поимущественные налоги составляют свыше 80 процентов всех поступлений в местный бюджет. Средняя ставка такого налога в целом по стране составляет 1,5 процента в год от общей стоимости: если односемейный дом оценивается, например, в 100 тысяч долларов, то домовладелец ежегодно выплачивает налог 1500 долларов.

Каждый штат имеет собственную налоговую систему, которую полностью контролирует местное законодательное собрание без какого-либо вмешательства федерального правительства. До половины всех поступлений в казну штата составляют налоги с продажи товаров и услуг. Это фиксированная надбавка к розничной цене, причем размер налога непременно указывается на каждом торговом чеке или квитанции за услуги.

Средний налог с продаж в целом по стране составляет чуть более 4 процентов, но может заметно различаться в разных штатах, даже средних. В Нью-Йорке, например, при любой покупке (кроме большинства продуктов питания) на каждый уплаченный доллар приходится добавлять 8 центов, а за городской чертой — уже 6. В соседнем штате Нью-Джерси, куда ездят из центра Нью-Йорка по двухкилометровому тоннелю под рекой Гудзон, этот налог вообще не взимается с большинства товаров (кроме предметов роскоши, мехов и автомобилей). Легко понять, что многие нью-йоркцы с умеренным достатком предпочитают делать покупки в этом штате.

Надо сказать, что налоги на потребление, или иначе — косвенные налоги постоянно критикуются рядовыми налогоплательщиками. Однако власти стараются эти налоги сохранить, имея в виду несомненное достоинство — их просто собирать и уклониться от них невозможно.

В то же время механизм сбора других налогов, взимаемых штатами, например подоходных, довольно сложен, в частности, из-за высокой мобильности населения. Многие американцы живут в одном штате, а работают в соседнем. Подоходный налог, как правило, удерживают по месту работы, его размеры в соседних штатах могут заметно различаться (в шести штатах он вообще отсутствует), и из-за этого нередко возникают запутанные ситуации. Тем не менее подоходные налоги с населения и налоги на прибыль корпораций составляют примерно 35 процентов налоговых поступлений.

Федеральное правительство взимает единообразные налоги на всей территории страны, и это основная статья доходов (до 90 процентов) государственного бюджета. Главенствующее положение здесь занимают три налога: индивидуальный подоходный, налоги на социальное страхование и на прибыль корпораций. Кроме того, существует несколько акцизных (выборочных) федеральных налогов с продаж (на бензин, табачные изделия, алкогольные напитки) а также налог на наследство и дарения.

Индивидуальный подоходный налог выплачивают все, кто трудится в США. Этим налогом облагаются практически любые виды доходов: заработная плата, прибыль от предпринимательской деятельности, рента, дивиденды, пособия по безработице и т.д. Не подлежат обложению лишь "доходы от процентов, получаемых держателями некоторых видов ценных бумаг, выпускаемых правительствами штатов. Частично облагаются таким налогом пенсии и пособия по соцстрахованию.

Американцы в то же время имеют право на различные скидки при начислении подоходного налога. Так, все граждане США могут пользоваться так называемыми персональными вычетами, которые зависят от состава семьи и составляют чуть больше 2200 долларов на каждого ее члена — эта сумма вычитается из общего дохода, когда начисляется налог. Причем каждый год размер персонального вычета пересматривается с учетом инфляции.

Налогоплательщики также имеют право на, так сказать, целевые скидки. Разрешается, например, вычитать из общего дохода часть того, что тратилось на медицинское обслуживание, если эти траты превысили определенный уровень. За последнее время, правда, уровень этот значительно вырос, то есть скидка стала действовать при достаточно «дорогих» болезнях и реально не распространяется на наиболее массовые заболевания.

Еще одна налоговая льгота учитывает то, что подавляющее большинство американцев покупают жилые дома в рассрочку, используя особый банковский кредит. Он предоставляется на 30 лет, правда, под достаточно высокие проценты — примерно 10—12 процентов в год. Так вот, выплата этих процентов также вычитается из годового дохода при налогообложении. Эта скидка имеет принципиальное значение для миллионов семей. Известно, что примерно 60 процентов американцев - собственники своего жилья, как правило, индивидуальных коттеджей. Однако подавляющее число семей не в состоянии сразу оплатить стоимость дома. Достаточно сказать, что средняя рыночная цена типового коттеджа на одну семью составляет примерно 100 тысяч долларов, а годовой доход средней семьи из 4 человек — 36 тысяч долларов. Покупатель дома вносит первый взнос, как правило, 5 процентов от общей стоимости, а на остальную сумму берет банковскую ссуду и может справлять новоселье, получив дом в полную собственность. Затем домовладелец начинает выплачивать каждый год часть долга плюс процент за остаток кредита. В первые годы этот процент весьма велик (почти со всей суммы) и налоговая льгота очень ощутима.

Обратимся к примеру. Молодая семья со средним доходом 36 тысяч долларов в год внесла 5 тысяч за дом и взяла на 95 тысяч ссуду под 10 процентов годовых на 30 лет. В первый год нужно будет выплатить одну тридцатую оставшейся суммы, то есть 3167 долларов и плюс 10 процентов со всей ссуды, то есть 9500 долларов. Сложив эти две цифры, получим 12667 долларов — более трети годового дохода семьи. И здесь государство приходит на помощь: часть годового дохода, идущая на уплату процентов (в данном случае 9500 долларов), налогом не облагается.

Естественно, что по мере выплаты долга годовой процент на него уменьшается, а вместе с ним и необлагаемая часть дохода.

В годовом доходе не облагаются налогом также средства, уже выплаченные штатным и местным органам власти в виде налогов, а также пожертвования различным неприбыльным, главным образом религиозным и благотворительным организациям. Существуют другие налоговые скидки.

После всех разрешенных законом вычетов оставшаяся часть дохода облагается прогрессивным налогом по трем ставкам: 15 процентов — при. доходе до 36 тысяч долларов, 28 процентов — при доходе до 80 тысяч и 31 процент — при доходе свыше 80 тысяч долларов.

Второй по значению — федеральный налог на социальное страхование. Он взимается только с заработной платы (его иногда так и называют — налог на зарплату), причем в равных долях с самих работников и с работодателей. То есть налог на страхование платит за себя каждый работник, и такую же сумму платит за него (как и за всех других) предприниматель.

В 80-е годы прошлого столетия, когда снижение налогов стало главным лозунгом политической жизни США, налог на социальное страхование тем не менее повышался. Сегодня он составляет 7,9 процента, и для низко-и среднеоплачиваемых рабочих и служащих это близко к подоходному налогу или даже превосходит его. Однако рост налога на социальное страхование не вызывал серьезных протестов налогоплательщиков, так как весь он направляется на выплаты пенсий по старости, инвалидам, семьям, потерявшим кормильца, и другие подобные цели. Налоговые изъятия из семейного бюджета на социальное.страхование люди воспринимают как обеспечение своей старости, что, в общем-то, соответствует действительности.

В США существует несколько видов пенсий по старости с различным режимом налогообложения. Пенсия по системе социального страхования облагается подоходным налогом тогда, когда она превышает у одинокого человека 25 тысяч долларов в год, а если у пенсионера есть не получающая пенсию жена (это типичная картина — многие женщины не работали и пенсию не получают), то этот порог, не облагаемый налогом, поднимается до 32 тысяч долларов.

Существуют в США еще и так называемые частные пенсии, их выплачивают отдельные компании своим рабочим и служащим. Эти пенсии полностью облагаются подоходным налогом.

Наконец, еще одна форма пенсионного обеспечения — счет в банке (он напоминает наш срочный вклад), на который каждый работающий может ежегодно перечислять до 2 тысяч долларов, причем они подоходным налогом не облагаются. Суммы, накапливающиеся на таких счетах, можно вкладывать «в дело», и доход от таких инвестиций также не облагается налогом. Единственное условие: средства с личных пенсионных счетов можно изымать лишь по достижении владельцем возраста 59,5 лет.

Крупным федеральным налогом облагается нераспределенная (до выплаты дивидендов) прибыль предприятий и корпораций. С прибыли до 50 тысяч долларов в год взимается 15 процентов, от 50 до 75 тысяч — 25 процентов и сверх 75 тысяч — 34 процента.

Суммарный сбор федеральных налогов сейчас превышает 1,2 триллиона долларов. Непросто собрать такую сумму в стране, где насчитывается около 100 миллионов налогоплательщиков и около 15 миллионов независимых хозяйственных единиц с различной формой собственности. Нужно учесть еще и чрезвычайно высокий уровень правовой регламентации в этой сфере — федеральное налоговое законодательство, например, занимает 4 тысячи страниц текста. Поэтому небезынтересно познакомиться с механизмом уплаты федеральных налогов.

Система сбора налогов в США официально основана на принципе добровольности. Каждый, кто трудится, ежегодно заполняет налоговые декларации, с подробнейшим подсчетом полученного за год дохода и размера подоходного налога. В то же время закон недвусмысленно провозглашает, что отказ от добровольной уплаты налога или сокрытие части доходов влечет серьезное наказание вплоть до лишения свободы. Так что добровольность в данном случае следует, по-видимому, понимать в том смысле, что государство в лице финансовых органов не подсчитывает доходы граждан, а предоставляет им самим делать это, оставляя за собой право контроля.

На практике же у всех, кто работает по найму, предприниматели непосредственно из заработной платы и жалованья удерживают подоходный налог и налог на социальное страхование. При этом каждому работнику выдается квитанция с указанием зарплаты и удержанных налоговых сумм. Копии этих квитанций пересылаются в налоговое ведомство, а изъятые суммы переводятся на особые банковские счета, контролируемые министерством финансов. На таких счетах сейчас собирается около 70 процентов всех федеральных налогов.

Лица, предполагающие, что их годовой доход превысит 20 тысяч долларов, из которых 500 долларов или более поступит сверх зарплаты, обязаны ежеквартально выплачивать подоходный налог из этих сумм.

Ежегодно, не позднее 15 апреля, налогоплательщики окончательно рассчитываются с государством за истекший календарный год. К этой дате каждый налогоплательщик обязан заполнить и послать в адрес налогового ведомства итоговую декларацию («форма 1040») с подробными указаниями всех доходов, сделанных платежей и скидок, на которые он претендует. При отправке «формы 1040» налогоплательщик обязан погасить задолженность по подоходному налогу, если она существует. Если выплаченная налогоплательщиком сумма по ошибке превысит его обязательства перед государством, налоговое ведомство не позже, чем через 8 недель возвращает избыток. В отдельные годы такие возвраты составляют 6—7 процентов от общего налогового сбора.

Министр финансов США, в соответствии с федеральным законодательством, наделен высшими административными полномочиями в сфере налогообложения. Практически же сбор налогов осуществляет Служба внутренних доходов — СВД, которая входит в систему министерства финансов. Это мощное, разветвленное налоговое ведомство, в нем 9 региональных, 58 окружных (не менее одного в каждом штате) и более 900 местных отделений. Во всей системе СВД около 70 тысяч служащих, ее годовой бюджет в 1991 году составил 5,9 миллиардов долларов.

Ежегодно в адрес СВД поступает свыше 100 миллионов индивидуальных налоговых деклараций и отчетов корпораций. Эта информация вводится в компьютеры и тщательно проверяется. В частности, примерно один процент деклараций ежегодно подвергается детальной ревизии, причем, чем выше доход человека, тем больше у него шансов на такую проверку. От налогоплательщика могут быть затребованы финансовые документы, подтверждающие легальность получения тех или иных доходов. Согласно налоговому законодательству США, любые коммерческие сделки на сумму от 60 долларов, а также выплата дивидендов на сумму не менее 10 долларов на одного получателя должны документально подтверждаться. Помимо этого, налогоплательщик обязан представить документы, подтверждающие его право на различные налоговые скидки, о которых говорилось выше (например, медицинские счета, декларации об уплате штатных и местных налогов и т.д.).

Служба внутренних доходов, располагающая своим следственным аппаратом, наделена весьма широкими правами, вплоть до того, что может изымать в счет уплаты налога собственность гражданина, включая недвижимость. В то же время любые действия СВД могут быть опротестованы в судебном порядке. Такие дела в первой инстанции рассматривает специальный налоговый суд.

Умышленное уклонение от уплаты налогов считается в США тяжким преступлением и может повлечь за собой как крупный штраф (до нескольких десятков тысяч долларов), так и тюремное заключение сроком до пяти лет. В отдельных случаях, когда речь идет о систематическом утаивании особо крупных сумм, срок тюремного заключения может быть намного больше.

В 80-е годы большую озабоченность федеральных властей вызвало то обстоятельство, что в стране немалые суммы доходов систематически скрывались от обложения. Администрация и законодатели пошли было по пути расширения полномочий СВД, однако в последние годы это стало вызывать растущее недовольство населения. Отмечалось, что во многих случаях действия, разрешенные налоговому ведомству, усугубляемые к тому же некомпетентностью или злоупотреблениями чиновников СВД, противоречат конституционным правам граждан. Возникла необходимость более четкого законодательного разграничения прав и обязанностей сторон, и конгресс в конце 1988 года принял закон, неофициально названный «Билль о правах налогоплательщиков».

Хотелось бы отметить, что ныне действующая налоговая система России, которая вызывает немало нареканий, во многом походит на систему налогообложения США и других стран. Может быть, наша система и нуждается в серьезном совершенствовании, но, всмотревшись, можно увидеть ее разумные и конструктивные принципы, отрабатывавшиеся десятилетиями во многих странах и сегодня признанные во всем мире.

Автор О. Тихонов

"Испорченный танк" - грозное огневое средство

Mao — Sun, 11 Sep 2016 01:20:05 GMT

Я знаю о самоходной артиллерии Советской Армии не понаслышке. На фронт попал в 1941 году 16-летним мальчишкой-добровольцем, участвовал в обороне Москвы, служил офицером инструментальной разведки, а после войны стал инженером-строителем, увлекся изучением истории и арсенала Второй мировой войны.

Самоходные артиллерийские установки (САУ) применялись в годы Великой Отечественной войны не только для борьбы с танками противника. Они уничтожали и подавляли его живую силу и технику, разрушали оборонительные сооружения. Часто САУ сопровождали продвижение наших танков, конницы и пехоты.

Танкисты на фронте метко прозвали САУ «испорченным танком» или «танком без башни». Самоходная установка действительно представляет собой танк, на который вместо башни с пушкой устанавливается орудие большего калибра. И если танковая башня с пушкой, а нередко и со спаренным с ней пулеметом может поворачиваться на 360°, то орудие САУ находится в неподвижной, хотя и более просторной бронированной рубке. На цель установка должна разворачиваться всем корпусом.

ИСУ-152 — самая маневренная и скоростная из тяжелых САУ

Калибр ствола самоходного орудия, как правило, на ступень больше, чем у пушки танка. Так, например, танк Т-34 сначала был оснащен 76,2-мм пушкой, а самоходная установка на том же шасси имела 85-мм пушку; в 1944 году Т-34 вооружили 85-мм пушкой, и создали на его шасси 100-мм самоходную установку.

Интересна история создания тяжелой самоходно-артиллерийской установки СУ-152. Еще в ходе оборонительных боев под Сталинградом началась подготовка к решительному наступлению. Государственный комитет обороны принял решение в кратчайший срок (всего за 25 дней!) выпустить первый образец тяжелой САУ. Ее испытания закончились 7 февраля 1943 года, а в июле СУ-152 уже участвовали в боях на Курской дуге, для немцев это было полной неожиданностью.

Установка СУ-152 создавалась на базе тяжелого танка КВ-1с. Шасси танка оснастили качающейся частью 152,4-мм гаубицы — пушки МЛ-20 образца 1937 года. Новое орудие получило индекс МЛ-20С (самоходное), ему же присваивали и другой индекс — КВ-14. Возимый боекомплект САУ состоял из двадцати выстрелов (так артиллеристы называют совокупность элементов боеприпаса для одного выстрела): десяти бронебойно-трассирующих снарядов массой 48,8 кг, которые на дальности 1500 метров пробивали броню толщиной 116 мм, и десяти осколочно-фугасных снарядов массой 43,56 кг. Бывало, что вместо бронебойных снарядов боезапас комплектовали десятью бетонобойными снарядами массой 40 кг. На дальности 1000 метров они разрушали железобетонную стену толщиной 1 метр. Экипажу из 5 человек выдавались два 7,62-мм пистолета-пулемета (автомата) и 24 оборонительные ручные гранаты Ф-1. Использовали эту самоходку в основном для сопровождения тяжелых танков Советской Армии и разрушения немецких долговременных оборонительных сооружений. Всего была выпущена 671 такая машина.

Другая самоходно-артиллерийская установка — ИСУ-152 — представляла собой 152,4-мм гаубицу — пушку МЛ-20С в литой раме, установленную на базе тяжелого танка ИС-2. Она была более маневренной, отличалась большей средней скоростью движения и лучшей проходимостью.

Все установки, сконструированные на базе танка ИС-2 (ИСУ-122, ИСУ-122С и ИСУ-152) были приняты на вооружение в 1944 году. Они могли преодолеть ров шириной 2,5 метра, вертикальную стену высотой 1 метр, брод глубиной 1,3 метра, подъем и спуск с уклоном 36° и крен 30°. Всего было выпущено 4030 самоходно-артиллерииских установок такой конструкции.

СУ-152 получила боевое крещение летом 1943 года в боях на Курской дуге

ИСУ-122С (ИСУ-122-2) оснащалась танковой пушкой Д-25, приспособленной для рубки самоходки. На крыше рубки был 12,7-мм зенитный пулемет ДШК.

ИСУ-122 была вооружена качающейся частью 121,92-мм корпусной пушки А-19

Автор С. Исайкин

Страница поддержки проекта

Mao — Tue, 30 Aug 2016 16:24:36 GMT

Содержание большого Интернет-проекта, такого, как этот, требует много времени, сил, средств. Постоянно нужно что-то оплачивать, докупать оборудование и литературу.

Вы наверняка заметили практическое отсутствие на сайте рекламы, (та, что еще присутствует - не моя - ставьте AdBlock и наслаждайтесь просмотром). Смогу оплачивать услуги хостера, пропадет и эта неприятность.

Эта страница создана с целью сбора средств для поддержки проекта "Умеха".

Как видите, возможностей помочь много: электронные деньги, пластиковые карты, мобильные операторы - на любой вкус. Фиксированных сумм здесь нет - это все на ваше усмотрение.

Всем откликнувшимся - большое спасибо от меня лично и от всех посетителей сайта.

Способ поддержать №1 - перевод с любой банковской карты:

Вместо "0" введите сумму на Ваше усмотрение.

... или по ссылке https://yoomoney.ru/to/4100116426713904

Способ поддержать №2 - Webmoney (WMID: 225433496477) :

P118655995524 (Россия) - рубли,
K358574151931 (Казахстан) - тенге,
B477388014559 (Белоруссия) - рубли,
U150502369219 (Украина) - гривны,
E386523528574 (Евро),
Z931826467661 (доллар США)
X238717957008 (биткоин)

Способ поддержать №3 - Paypal:

vladimirmao@bk.ru

Способ поддержать №4 - по номеру телефона:

+7 9538177320

Главный диетолог

Mao — Sat, 20 Aug 2016 01:25:45 GMT

Вглядитесь в это лицо. Это - главный диетолог. Это диетолог, детка! А вы что подумали?

Еще и бухает... :)

Язва в сахаре

Mao — Mon, 15 Aug 2016 14:22:10 GMT

При разборе запасников музея норвежской полиции в городе Трондхейм куратор музея нашел стеклянную баночку с двумя кусочками сахара. Точнее, это был один кусочек, разломанный пополам, и из одной половинки торчала тонкая стеклянная трубочка с запаянными концами, уложенная в специально просверленный в сахаре канал. Внутри трубочки просматривалась капля коричневатой жидкости. Кроме того, в баночке находился клочок бумаги со следующим текстом: «Кусок сахара, содержащий бациллы сибирской язвы, был найден в багаже барона Отто Карла фон Розена при аресте в Карасйоки в январе 1917 года по подозрению в шпионаже и диверсиях».

Встревоженный куратор передал баночку в Микробиологический институт министерства обороны в Осло, а оттуда опасную посылку переадресовали в Англию, в Агентство исследований по химической и биологической защите в местечке Портон-Даун.

Там стеклянный капилляр длиной 20 и диаметром 2 миллиметра со всеми предосторожностями вскрыли в герметичной камере и размазали часть содержавшейся внутри бурой жидкости по питательной среде. Чашку Петри с питательной средой продержали восемь дней в термостате при 37 градусах Цельсия, затем смывы с поверхности культуры перенесли на другую среду и держали при той же температуре еще сутки. Ни одной колонии бактерий не появилось, казалось, за прошедшие 80 с лишним лет микробы погибли. Однако со второй попытки при более длительном выдерживании в термостате все же появились четыре колонии. Окраска специфическим реагентом, рассчитанным именно на бактерии сибирской язвы, показала, что это они. Анализ ДНК микробов также подтвердил: сибирская язва. Вообще-то споры сибирской язвы отличаются исключительной устойчивостью и в почве могут сохраняться десятки лет.

Зачем же барон фон Розен в январе 1917 года привез в Норвегию в своем багаже кусок сахара с культурой сибирской язвы? Вот что удалось узнать из газет и архивных документов того времени.

Экспонат музея норвежской полиции

Бактерии сибирской язвы под микроскопом

При задержании барон и его спутники утверждали, что они являются простыми туристами-лыжниками, спортсменами, и случайно заехали через границу с территории Финляндии (их арестовали в 18 километрах от границы). Однако когда снаряжение «туристов» рассмотрели подробнее, оказалось, что в двух-четырехкилограммовых жестянках с этикетками «тушенка» они везут динамит, что в багаже имеются склянки с ядом кураре и 19 кусков сахара со стеклянными трубочками внутри. Под грузом улик фон Розен перестал запираться и признал: он идейный борец за независимость Финляндии, за ее отделение от Российской империи.

Норвегия в Первой мировой войне сохраняла нейтралитет, однако с плохо скрываемыми симпатиями к державам Антанты. Через страну шел транспорт английского оружия и продовольствия в Россию. Заданием группы немецких диверсантов под руководством немецко-шведско-финского аристократа было уничтожение линий связи и транспорта на территории Норвегии, чтобы поток в Россию английской помощи сократился. Как писали тогда газеты, сахар с сибирской язвой предназначался для заражения лошадей. Однако акция была обречена на неудачу, даже если бы «туристов» не схватили. Во-первых, грузы возили через Норвегию главным образом на северных оленях, а не на лошадях. Олени вряд ли польстились бы на такое угощение, как сахар. Во-вторых, даже вызвать эпизоотию среди лошадей тоже не удалось бы: сибирская язва не передается от лошади к лошади. То есть, при максимальном успехе акции могли пасть 19 лошадей, что не нанесло бы принципиального ущерба транспортным потокам. Правда, могли заразиться люди, если бы они стали питаться мясом павших лошадей, не проварив или не прожарив его как следует.

После суда барона и его группу доставили в Христианию (ныне Осло) и продержали три недели в заключении. Однако под дипломатическим давлением их выслали затем в Швецию. О дальнейшей судьбе неудачливого диверсанта английский научный журнал «Nature», откуда взята вся эта история, не сообщает. А поиск в солиднейших справочниках — восьмитомном «Немецком биографическом указателе» и четырехтомном «Скандинавском биографическом указателе», где фигурируют все мало-мальски известные люди Германии и Скандинавии с XVII века до наших дней, — не позволил найти барона Отто Карла фон Розена. Возможно, борца за независимость Финляндии звали вовсе и не так, тем более, что при задержании никаких документов при нем не оказалось. Во всяком случае, как мы знаем, поражения в войне Российской империи и отделения Финляндии добились другие немецкие агенты, не имевшие с собой бактерий сибирской язвы.

Шапито, блин

Mao — Sat, 06 Aug 2016 01:27:11 GMT

Поэзия в каждом слове

Mao — Tue, 26 Apr 2016 11:38:37 GMT

Поэзия в каждом слове - вчитайтесь в текст. Просто прелестно!

Самое большое число

Mao — Tue, 19 Apr 2016 14:08:04 GMT

В повседневной жизни, делая какие-либо расчеты или читая о достижениях науки и техники, мы редко имеем дело с числами больше нескольких миллиардов.

Миллиард (реже его называют биллионом) — это единица с девятью нулями. Многим все же известен и триллион — единица с 12 нулями. Названия еще более крупных чисел мало распространены, поскольку для экономии места их обычно записывают как степени десяти да так и произносят: например, десять в двадцать четвертой степени. Все же вот несколько названий числовых великанов: 10¹⁵ — квадрильон, 10¹⁸ — квинтильон, 10²¹ — секстильон, 10²⁴ — септильон, 10²⁷ — октильон...

Американский математик Кастнер, чтобы приобщить своих учеников к манипулированию большими числами, изобрел «самое большое» число, назвав его «гугол». Это единица со ста нулями, то есть 10¹⁰⁰. Хотя натуральный ряд чисел бесконечен и в принципе нельзя назвать такое большое число, к которому мы не могли бы прибавить хотя бы единицу, чтобы оно стало еще больше, однако гугол в определенном смысле представляет собой границу исчисляемого мира. Дело в том, что во всей Вселенной невозможно найти гугол чего бы то ни было. Даже самая быстродействующая ЭВМ не могла бы за все время существования Вселенной достичь гугола путем простого сложения: 1+1+1+1..., хотя за несколько минут пришла бы к нему путем геометрической прогрессии. Но в последнем случае машина считает, собственно, не реально существующие объекты или явления (импульсы тока в своих схемах), а математические концепции.

Но неужели в окружающем нас мире нет ничего такого, количество чего выражалось бы числом 10¹⁰⁰? Невероятно! Попробуем выразить площадь земли в квадратных миллиметрах. Зная, что площадь большой квартиры — 50 000 000 мм², можно было бы в случае Земли надеяться на очень большую цифру. Но нет, поверхность нашего земного шара не превышает 5х10²⁰ мм². Это еще далеко не гугол. Возьмем объем, тогда цифра будет побольше — 10³⁰ мм³, но и это очень мало по сравнению с гуголом.

Правда, кубический миллиметр, объем булавочной головки — это довольно большая единица измерения. В таком объеме поместится десять песчинок. А сколько песчинок поместилось бы в объеме земного шара? Всего лишь 10³¹.

Нет, для гугола Земля явно слишком мала. Обратимся к беспредельным просторам Космоса и попробуем выразить расстояние между звездами в микрометрах (микрометром в соответствии с новой системой единиц СИ называется теперь прежний микрон, тысячная доля миллиметра) или даже в ангстремах — десятимиллионных долях миллиметра. Обычно межзвездные расстояния измеряют в световых годах, это расстояние, проходимое лучом света за год, примерно 9,5 триллиона километров. Выразим световой год в ангстремах. Получается 10²⁶ ангстремов. До самых близких звезд всего около 10²⁷ ангстремов. Перейдем к самым отдаленным галактикам. Расстояние до них, выраженное в самой малой единице длины, не превышает 6х10³⁵ ангстремов.

Будем считать, что Вселенная имеет ограниченный размер (что еще далеко не доказано), и сопоставим с этим самым большим физическим объектом, известным нам, один из самых маленьких объектов, изучаемых физикой,— атомное ядро. Соотношение между ними — всего 10⁴⁰. Это также не гугол. Сейчас мы увидим, что 10⁴⁰ — практический предел всего, что поддается подсчету во Вселенной.

Теперь займемся временем. Рассчитаем возраст Вселенной в самой малой единице времени, имеющей физический смысл. Самое короткое время, которое мы возьмем для этого расчета,— это то мгновение, которое понадобится лучу света, чтобы пересечь поперечник атомного ядра. Выходит, что возраст Вселенной в этих единицах также 10⁴⁰.

Мы рассмотрели линейные размеры нашей Вселенной и временные ее пределы. Возьмем теперь силу. Известно, что Земля и другие планеты удерживаются вокруг Солнца силой тяготения. Эта же сила приковывает нас к Земле, обеспечивает сцепление частиц в теле Земли и других планет, управляет движением с путников, звезд в нашей Галактике и других галактиках.

А вот ядра атомов держатся в основном электрическим притяжением: ядро с его положительным зарядом притягивает отрицательно заряженные электроны. Но закон гравитации всеобщ, поэтому между ядром и электронами существует и сила тяготения, хотя она очень мала в данном случае, поскольку крайне мала масса этих тел. В атоме, состоящем из протона и электрона, соотношение между электростатической силой и силой гравитации равно 10⁴⁰.

Попробуем подсчитать количество всех атомных частиц, существующих в известной нам Вселенной,— протонов, нейтронов, электронов, а также нейтрино и фотонов, не обладающих массой. Даже в пылинке миллиарды элементарных частиц, но во всей Вселенной их 10⁸⁸ — миллионная миллионной доли гугола.

Конечно, можно было бы подсчитать количество электронов, необходимое для того, чтобы заполнить Вселенную, и тогда мы выйдем за пределы гугола, но это было бы уже чистой математической фантазией — ведь, как уже сказано, в мире всего 10⁸⁸ частиц. Можно было бы выйти за пределы гугола, подсчитав объем Вселенной в кубических миллиметрах или даже кубических ангстремах, но мы ведь говорим о количестве реально существующих объектов, а не о произвольно выбранных человеком единицах меры. Гугола нет во Вселенной!

До сих пор мы рассматривали только статические величины: длина, объем, количество частиц. Интересно коснуться и динамических, например, энергии. Энергия, излучаемая всеми звездами Вселенной, должна быть очень большой, но даже выраженная в микроваттах она не достигает и 10⁴⁰. Даже если рассчитать, сколько энергии заключено во всей материи Вселенной, и то гугол остается недостижимым.

По материалам статьи Р. де ла Тая в журнале «Сьянс э ви» (Франция)

Сорок сороков - очень много

Mao — Mon, 11 Apr 2016 07:19:23 GMT

В счете предметов в ряду числительных в русском языке число сорок стоит особняком. Десять, двадцать (от более древнего «два десять»), тридцать, и вдруг логический ряд нарушается, вместо «четырдесять» появляется сорок и снова: пятьдесят, шестьдесят и так далее. Почему? Дело в том, что на Руси когда-то число сорок было счетной единицей. Считали сороками дорогие звериные шкурки.

Царская казна была богата мехами, поступавшими в нее в виде «податей с сибирских и других инородцев». Первая оценка шкурок делалась в Сибири, в Москве их переоценивали и комплектовали в новые сорока. В подарки иностранным государям, а также при отправлении посольств в другие державы брались меха из лучших сороков.

Русские меховые сорока стали особенно знамениты после подарка царя Федора Иоанновича (1557—1598) цесарю Рудольфу. Щедрое пособие на ведение войны с турками удивило всю Вену и поставило в тупик при оценке присланных мехов.

Возможно, обычай считать сороками возник оттого, что на кафтан шло четыре десятка полных шкур. В этимологических словарях указано, что слово «сорок» родственно «сорочке» и, видимо, означало мешок, куда помещалось 40 шкурок.

За верную службу в награду из царской казны выдавали шкуры сороками, полусороками, четвертьсороками. «Дороги твои сорок соболей, а на правду-матку и цены нет» — говорили в старину.

Таким образом, общеславянское числительное «четыре десяте» было вытеснено словом сорок, которое заняло прочное место в счете предметов.

Число сорок также обозначало «довольно много». Считалось, что в Москве сорок сороков церквей, то есть очень много. Говорят: «Продли ему век на сорок сороков», «Уж сорок лет, как правды нет», «Если сорок родов породнятся, им врагов не бояться», «Свой глаз зорок, не надо и сорок».

Число сорок особо выделяется в православном обряде погребения. По религиозным представлениям, два дня после смерти человека душа его находится около тела, на Земле, ищет себе место. На третий день она покидает тело и возносится на небеса и в течение шести дней наблюдает обители святых и красоту рая. Она созерцает жизнь и радости праведных, забывает скорбь, которую чувствовала, находясь в теле и после выхода из него. Затем тридцать дней душа подвергается мытарствам в аду, наблюдает за мучениями грешников. И на сороковой день предстает перед Всевышним Судьей, подвергается Божьему Суду, где подробно разбираются все ее грехи и определяется место ее вечного пребывания: в раю небесном или в аду. В глубокой древности плач по умершему продолжался в течение сорока дней (сорокоуст). На сороковой день справляются большие поминки. По поверью, душа покойника в этот день последний раз сидит за столом, поэтому на стол для нее выставляется тарелка с едой и кладется ложка.

Медаль для юристов

Mao — Sat, 09 Apr 2016 14:23:47 GMT

С целью увековечивания памяти видного юриста, реформатора и просветителя Анатолия Федоровича Кони Министерство юстиции России учредило медаль, чтобы отмечать заслуги пропагандистов права.

Имя А. Ф. Кони связано с судебной реформой 1864 года, становлением суда присяжных и знаменитым делом Веры Засулич. Выдающийся судья, педагог, публицист оставил серию литературных портретов государственных деятелей, литераторов, театралов, а также собратьев-юристов. По сюжету, подсказанному Кони, была написана Л. Н. Толстым история Катюши Масловой. Анатолий Федорович, как душеприказчик Н. А. Некрасова, получил его архив и впоследствии передал К. Чуковскому.

Автор медали в честь А. Ф. Кони — московский скульптор И. Копыткин. На аверсе— портрет патриарха русской юстиции и годы его жизни: 1844—1927, на реверсе выбиты слова Анатолий Федоровича: «Вся моя жизнь прошла на службе правовым и нравственным интересам русского народа».

Первое награждение медалью состоялось в день рождения А. Ф. Кони — 9 февраля 1995 года. Министр юстиции В. Ковалев вручил медаль академику В. Кудрявцеву, скульптору А. Семынину — автору будущего памятника А. Ф. Кони в Москве, писателю С. Высоцкому и Л. Чуковской, подготовившей к изданию дневники своего деда, где во многом по-новому открывается образ Анатолия Федоровича. Активисты правового просвещения награждаются медалью в честь А. Ф. Кони ежегодно.

Автор И. Вишкевич

Медали русско-турецких войн XIX века

Mao — Sat, 09 Apr 2016 13:45:47 GMT

Не так давно я увлекся коллекционированием русских и советских военных наград и знаков. Самое сложное и интересное в этом — разобраться, что это за знак, медаль или орден, за какие заслуги перед Родиной или ее Вооруженными Силами ими награждали, какие героические, трагические или курьезные моменты и не известные многим факты из истории нашей страны стоят за блеском металла и переливами эмали.

Вот, например, что мне удалось узнать об истории учреждения двух медалей, появившихся в моей коллекции.

В 1828 году Россия в союзе с Великобританией и Францией выступила в поддержку греков, боровшихся за освобождение от турецкого ига (Греция с XV века входила в состав Османской империи).

8 (20) октября 1827 года турецкий султан призвал правоверных мусульман к «священной войне» против России, а 14 (26) апреля 1828 года Россия объявила войну Турции. Началась русско-турецкая война 1828—1829 годов. На Дунай была направлена 95-тысячная русская армия фельдмаршала Витгенштейна с цепью освободить Молдову, Валахию и Добруджу и овладеть городами Шумлой и Варной. Ей противостояла 150-тысячная армия Хусейн-паши. В апреле-мае русские войска заняли Дунайские княжества, но после форсирования Дуная у Исахчи Витгенштейн распылил главные силы для блокады многих турецких крепостей. Это привело к огромным потерям русских войск при незначительных успехах. В 1829 году Витгенштейн был заменен генералом И. Дибичем. Под его решительным руководством 30 мая (11 июня) русская армия разбила при Кулевиче армию Рашид-паши, вынудила капитулировать гарнизон Силистрии, а после перехода Балкан — и гарнизон Андрианополя.

Действующий на Кавказе 25-тысячный корпус генерала Паскевича вытеснил турок из Анапы, Карса, Ардагана, Поти и Баязета. 27 июня (9 июля) штурмом был взят Эрзурум.

Выход армии Дибича на подступы к Константинополю вынудил турецкое правительство заключить Андрианопольский мирный договор, по которому к России отошли побережье Черного моря (до Батуми) и район Ахалциха, Греция получипа независимость, а Сербия, Молдова и Валахия — автономию.

В честь победы 1 октября 1829 года в России была высочайше учреждена серебряная медаль. Диаметр ее 26 мм; на аверсе изображен в расходящемся лучезарном сиянии шестиугольный крест, попирающий поверженный полумесяц. По обе стороны креста начеканены даты; «1828» и «1829». На реверсе медали — трехстрочная надпись: «ЗА — ТУРЕЦКУЮ — ВОЙНУ», обрамленная лавровым венком.

Этой медалью награждались нижние чины, офицерский состав армии, флота и добровольческих ополчений, принимавшие участие в боевых действиях в
1828—29 гг., а также все моряки, участвовавшие в военных действиях в Средиземном море при поддержке греческого восстания еще до объявления войны. Медаль выдавалась на Георгиевской ленте.

Русско-турецкая война 1877—78 гг. была вызвана подъемом национально-освободительного движения на Балканах (в Боснии, в Герцеговине, в Болгарии; началась сербско-турецкая война). Россия выступила в поддержку славянских народов, а после того, как турецкий султан отверг выработанный по инициативе России проект реформ для балканских славян, 12 (24) апреля объявила войну Турции.

Россия вела войну на двух стратегических направлениях. На Балканском — главные силы — 185 тыс. человек под командованием великого князя Николая Николаевича, и на Кавказском — около 100 тыс. человек под командованием великого князя Михаила Николаевича.

Численность противостоящих турецких войск была практически равная. Превосходя русскую армию по качеству вооружения — на вооружении турок было новейшее английское и американское оружие, турецкие войска, однако, уступали и по уровню боевой подготовки, и по моральному состоянию.

Чудеса мужества русская армия показала и при форсировании Дуная в районе Зимницы, и во время перехода через Балканский хребет передового отряда Гурко, и во время почти пятимесячной обороны Шипкинского перевала, и при неудачных штурмах Плевны, и в сражении под Шейново, где раскрылся полководческий талант генерала Скобелева. На Кавказе малочисленный гарнизон Баязета под командованием капитана Ф. Штоковича 23 дня почти без воды и пищи удерживал крепость. А ночной штурм построенной английскими инженерами турецкой крепости Каре был настолько необычен и удачен, что изучался зарубежными военными деятелями, как выдающийся образец военного искусства.

Только враждебная России позиция, занятая Великобританией и Австро-Венгрией, и ввод английской эскадры в Мраморное море вынудили царское правительство отказаться от занятия Константинополя.

19 февраля (3 марта) 1878 г. был подписан выгодный для России и балканских государств Сан-Стефанский мирный договор, по которому Россия вернула южную часть Бессарабии, потерянную после Крымской войны. По договору к России отошла также Карсская область, вернулись земли Южной Украины, Бессарабии, Крым, а также Северо-Западный Кавказ и его Черноморское побережье, часть Грузии и Армении.

Все участники войны были награждены медалью. Аверс медали полностью аналогичен медали «ЗА ТУРЕЦКУЮ ВОЙНУ», только поставлены даты «1877» и «1878». На реверсе — помещенная в полукольцо из двух перевитых лавровых ветвей четырехстрочная библейская надпись: «НЕ НАМЪ, — НЕ НАМЪ, — А ИМЕНИ — ТВОЕМУ». Эта надпись впервые появилась на русских медалях «В ПАМЯТЬ ОТЕЧЕСТВЕННОЙ ВОЙНЫ 1812 г.».

Медали чеканились: из серебра — для участников обороны Шипки, штурма Карса, для защитников крепости Баязет; из светлой бронзы — для всех участников боевых действий от генерала до рядового, для врачей, сестер милосердия и священников, а также для представителей союзных частей; из темной бронзы — для всех военнослужащих частей, которые находились в зоне боевых действий, но не принимали непосредственного участия в сражениях.

Медаль выдавалась на комбинированной Андреевско (голубая) — Георгиевской (черная с оранжевым) ленте.

Автор В. Майоров

Крановое судно-гигант

Mao — Sat, 09 Apr 2016 13:05:15 GMT

В последние годы Северное море покрылось целым архипелагом плавучих и стационарных сооружений для добычи нефти и газа. Здесь уже действует (на момент написания статьи) 54 нефтяных и газовых месторождения, а также монтируются новые Стационарные платформы, в том числе гиганты высотой до 234 м и массой до 350000 т (платформа «Брент-Б», добыча 22000 т нефти в сутки). Монтаж и ремонт таких крупных сооружений потребовал создания специальных плавучих кранов.

В 1987 году вступило в строй крупнейшее в мире Крановое судно «Микопери-7000», построенное на итальянской верфи в Триесте. Корпус его состоит из двух полностью погруженных поплавков, на которые через 6 мощных стоек опирается высоко расположенная над водой платформа размером 175x87 м. Полная длина «Микопери—7000» — 190 м, ширина — 87 м, высота — 43,5 м. Водоизмещение колосса 172000 т. Осадка на переходе составляет 10,5 м, а при выполнении монтажно-ремонтных работ колеблется от 20 до 27,5 м в зависимости от погодных условий и рода выполняемых операций.

Микопери-7000

Судно является сложнейшим инженерным сооружением. Два установленных на нем крана (каждый грузоподъёмностью 7000 т с длиной стрелы 140 м) — самые мощные в мире. Один из кранов обычно применяется для прдъема и монтажа над поверхностью воды модулей весом в несколько тысяч тонн. Второй используется в основном для подводных работ на больших глубинах (до 450 м). «Микопери— 7000» имеет специальный модуль, обеспечивающий работу 14 водолазов, а также миниатюрную подводную лодку с глубиной погружения 350 м.

Платформы Brent Bravo (Brent B, слева) и Brent Alpha (Brent A, справа)

Выполнение сложных монтажных работ требует высокой точности, для чего необходимо удерживать судно в строго определенной позиции. «Микопери» имеет две системы позиционирования — статическую и динамическую. Статическая состоит из 16 якорей весом по 400 т. Натяжение якорных канатов контролируется с помощью компьютера, который представляет на экране монитора рекомендации о способе расстановки якорей, выбирании или травлений какого-либо каната или включении соответствующего элемента динамической системы.

Микопери-7000

Динамическая система позиционирования состоит из 8 винторулевых колонок и двух подруливающих устройств водометного типа общей мощностью 35000 кВт, служащих одновременно движителями судна. Система обеспечивает удержание судна на заданной позиции при волнении моря до 8 баллов.

Микопери-7000

Экипаж кранового судна состоит из 800 человек. Для отдыха моряков имеются бассейн, гимнастический зал, кинозал на 200 мест, видеосалон. Верхняя палуба жилой надстройки служит взлетно-посадочной площадкой для двух тяжелых вертолетов.

Автор А. Митрофанов

Как советская власть ликвидировала хуторские хозяйства

Mao — Sat, 09 Apr 2016 12:21:54 GMT

Выход крестьян из общины на хутора — основной процесс аграрной реформы, начатой П. А. Столыпиным в начале прошлого века. Цель реформы лучше всего выражают слова самого Столыпина: сделать «крестьянина богатым, достаточным, так как, где достаток, там... просвещение, там и настоящая свобода. Но для этого необходимо дать возможность свободному, трудолюбивому крестьянину, то есть соли земли русской, освободиться от тисков... в которых он в настоящее время находится. Надо дать ему ... собственность».

Аграрная реформа начала свой отсчет с 9 ноября 1906 года — дня издания Указа о ней. И к 1 января 1916 года из общины вышло 2478 тысяч домохозяев с 16,9 млн. десятин земли (это составляло 26% общинных крестьянских дворов и 15% общинных земель). Но выход крестьян из общины продолжался и в первые годы Советской власти, причем весьма активно. Правда, в отличие от столыпинской реформы земля советским хуторянам передавалась не в собственность, а в пользование. В годы коллективизации хуторяне разделили участь всего русского крестьянства.

Отношение советской власти к крестьянскому землепользованию в 20-е годы, пожалуй, лучше всего можно выразить модным ныне словом «плюрализм». Естественно, «политика наибольшего благоприятствования» распространялась на государственные и коллективные формы хозяйства. По отношению же к так называемым «кулацким» хозяйствам темпы набирала политика «ограничения и вытеснения», переросшая в конце 20-х — начале 30-х годов в «ликвидацию кулачества как класса». Однако на первых порах советская власть если не поощряла, то не препятствовала восстановлению и развитию общинного землепользования. Это дало основание американскому историку М. Левину говорить об «архаизации» земельных отношений в первые годы советской власти.

Вместе с тем пролетарское государство, как бы взяв эстафету у царского премьер-министра Петра Столыпина, не запрещало крестьянам выходить из общины на хутора и отруба. Впрочем, все это продолжалось недолго. Перемолотые и переваренные в «котловане» коллективизации, по выражению Андрея Платонова, и общинники и хуторяне приобрели одну суть — стали колхозниками (по существу, полурабочими полугосударственных предприятий, каковыми были колхозы).

О том, что собой представляли в России хуторские хозяйства в 20-е годы, можно узнать из капитального исследования историка-аграрника В. П. Данилова «Советская доколхозная деревня: население, землепользование, хозяйство» (М., «Наука», 1977). Воспользуемся некоторыми данными из этой книги.

Земельный кодекс 1922 года предоставил хуторской форме землепользования равные юридические права с общиной, разрешив крестьянам свободный выход из нее — либо путем выделения из общины отдельных хозяйств, либо путем полного разверстания ее земель на хутора или отруба. Сведенные к одному участку земельные наделы избавляли крестьянина от чересполосицы, так называемого дальноземелья, и, конечно, от принудительного севооборота и общественного выпаса скота, характерных для общинного землепользования.

Индивидуальная форма землепользования в 20-е годы была широко распространена преимущественно в губерниях запада и северо-запада России. Но постепенно проникала и в центрально-промышленную зону. По числу таких хозяйств лидировала Смоленская губерния. Здесь в 1925 году хуторами и отрубами было занято 33,6% крестьянского землепользования (для сравнения: в 1917 году этот показатель составлял 16,9%). Много хуторов и отрубов было в Череповецкой (30,3%), Псковской (29,3%), Тверской (25,3%), Петербургской (23,8%), Новгородской (15%), Ярославской (13,8%), Омской (14,1%) и Иваново-Вознесенской (10%) губерниях.

За один 1922 год в 22 губерниях Европейской России из общины было выделено около 589,8 тысячи десятин. Более половины новых хуторов и отрубов образовалось в Западном регионе — 334,1 тысячи десятин. А с 1922 по 1927 год земельная площадь под хуторами здесь возросла на 732 997 гектаров и под отрубами — на 404 814. Это составляло в совокупности 16,3% земель сельскохозяйственного назначения.

Современники отмечали, что стремление к хуторской и отрубной формам землепользования в одинаковой степени проявлялось как у зажиточных крестьян, так и у бедняков. Первые таким образом надеялись упрочить, а вторые — поднять свое благосостояние, приспособить свое хозяйство к естественно-географическим и рыночным условиям. Не случайно подворная система землепользования в наибольшей степени получила развитие вокруг крупных городов и промышленных центров (так называемое гнездовое размещение хуторов вокруг таких центров). Это определяло и направление сельского хозяйства. В производстве хуторян важное место занимали высокотоварные технические культуры, такие, например, как лен. Было развито товарное масло-молочное животноводство. Большая часть хуторских и отрубных хозяйств перешла с трехпольного на четырехпольный севооборот с посевами картофеля и клевера. Урожай хлебов и продуктивность животноводства у хуторян были значительно выше, чем у общинников.

В Московской губернии хуторские хозяйства огородников располагались кольцом вокруг Москвы и других крупных городов. В Тверской губернии индивидуальное землепользование утвердилось особенно в Ржевском, Новоторжском и Кашинском уездах. По свидетельству земельного управления Иваново-Вознесенской губернии даже бедняцко-середняцкая группа подворников «является более денежной, чем коренное крестьянство».

Заметны отличия и в психологии крестьян-общинников и хуторян. Первые уповали на традиции крестьянского коллективизма и взаимопомощи, вторые стремились к тому, чтобы собрать землю «в один кусок», целиком при этом рассчитывая на собственные силы.

Тяга крестьян к хуторскому землепользованию, например, в Смоленской губернии была столь велика, что по десятилетнему плану землеустроительных работ (на 1925—1934 годы), утвержденному сессией губисполкома в ноябре 1925 года, разверстанию на хутора и отруба подлежало 69,9% всей площади землеустройства. Кстати, сталинское партийное руководство, разоблачая в 1928 году «смоленский гнойник» (перерождение и разложение руководящих кадров), обвинило губернскую партийную организацию в «правом уклоне», приписав ей и политику «хуторизации» крестьянских хозяйств.

Однако довольно активный переход к хуторской системе сельского хозяйства столкнулся с грандиозным сталинским планом сплошной коллективизации, при которой не оставалось места ни общинному, ни хуторскому землепользованию. Все угодья коллективизированных крестьянских хозяйств сводились в единый массив земли, передаваемый колхозам в «бессрочное (вечное) пользование». Этот «подарок» от государства не один раз мог заставить крестьян вспомнить давнее библейское изречение: «Бойтесь данайцев, дары приносящих». Земля была обложена такими непосильными госпоставками, что впору было отказаться от нее, да деться было некуда: по сути, произошло новое закрепощение крестьян — им не выдавали паспорта, а без этого документа устроиться на работу в городе было невозможно.

Чтобы как-то заинтересовать крестьян в колхозном производстве, им разрешили на правах личной собственности держать строго установленное количество домашнего скота и птицы, давался небольшой приусадебный участок земли, выделяемый на правах пользования из общественного земельного фонда колхоза.

Коллективизация стала первым этапом ликвидации хуторской системы сельского хозяйства. Многие хуторяне, как наиболее зажиточные крестьяне, попали под каток «раскулачивания», другие, спасаясь от беды, «самоликвидировались» и разбежались, кто куда. А хуторянин, вступивший в колхоз, оставался хуторянином лишь по месту жительства. Работать он должен был уже в коллективном хозяйстве на средствах производства, ему не принадлежащих.

•

Высшее партийное руководство было уверено, что после коллективизации начнется «великое переселение» хуторян в колхозные поселки. Коль скоро добровольного переселения не произошло, стали искать другие пути. Появился термин «стягивание». Если во время покоса копны сена стягиваются на волокушах в стога, то почему бы не начать хуторян «стягивать» в одну большую колхозную кучу? Но дело шло плохо. Как и в 1928 году, так и в 1937 виновники были найдены незамедлительно: «правотроцкистское охвостье». Для сталинского руководства уже вошло в привычку списывать собственные ошибки и просчеты на «троцкистов» и «бухаринцев».

Осенью 1937 года бюро Смоленского обкома ВКП(б) рассмотрело вопрос «Об организации хозяйственных центров колхозов». В протоколе заседания есть такая характерная для того времени запись: «Бюро Смоленского обкома ВКП(б) отмечает, что бывшее правотроцкистское руководство тормозило и срывало работу по организации хозяйственных центров колхозов, по стягиванию хуторских хозяйств колхозников в поселки... чем ослабляли темпы подъема и культурного развития колхозной деревни и организационно-хозяйственного укрепления колхозов.

Ликвидация последствий вредительства со стороны Облзу (Областное земельное управление. — Прим, авт.), райкомов ВКП(б) и райисполкомов, несмотря на указания ЦК ВКП(б) и обкома, проводится крайне медленно». (Приведенный документ и цитируемые далее в статье взяты в Российском центре хранения и изучения документов новейшей истории.)

Второй этап ликвидации хуторов начался в конце 30-х годов сселением их в колхозные центры. Проходило все это в рамках широкой кампании против «разбазаривания общественных земель колхозов» — ее начало отмечено майским, 1939 года, Пленумом ЦК ВКП(б).

Трудовая дисциплина в колхозах катастрофически падала, крестьяне не были заинтересованы материально в подъеме общественного производства. И тогда власти решили исправить положение, но не экономическими мерами — не путем дополнительных ассигнований в сельское хозяйство, повышения заготовительных цен и снижения объемов заготовок, а введя санкции против личного хозяйства колхозников, которое изначально стало главным источником пропитания для семьи колхозника. Сталин посчитал, что если снизить и без того невысокую доходность личных хозяйств, то колхозники станут лучше работать в колхозах, то есть за те самые «палочки», как называли тогда в народе «трудодни».

По количеству домашнего скота большинство колхозников так и не поднялось до норм, предусматриваемых Уставом сельхозартели. Немалая их часть осталась «бескоровной». Что же касается приусадебных участков, то в ряде районов и колхозов их размеры, действительно, превышали уставные нормы. Было решено произвести повсеместный обмер участков, а выявленные излишки присоединить к общественному земельному фонду колхозов. Эти излишки составили 2 млн. 542,2 тысячи гектаров. Для сравнения: общая площадь под приусадебными участками колхозников равнялась в это время 8 млн. гектаров, а размеры посевной площади колхозов — 117,2 млн. гектаров.

Официальные документы того времени свидетельствуют, что особенно низкой трудовая дисциплина была у колхозников-хуторян. Живя на отшибе, они выпадали из-под повседневного пристального контроля местного начальства. Вот это и послужило едва ли не главной причиной партийного решения о сселении хуторян в колхозные центры. На словах же эта акция подавалась как проявление заботы о людях: дескать, сселившись в поселки, они сразу же приобщатся к благам «колхозной цивилизации».

Сселение хуторов, подобно сплошной коллективизации в начале 30-х годов, проводилось как форсированная кампания. На полную мощность заработал партийно-пропагандистский аппарат. В качестве примера приведем опыт белорусских организаций. Один только Жлобинский райком партии Гомельской области направил в колхозы 138 партийцев и комсомольцев. Особенно активным показал себя комсомол Белоруссии: свыше 30 тысяч комсомольцев, почти 2 тысячи комсомольских бригад занимались сселением хуторов и перевозкой домов. Пуховичский райком комсомола обязал комсомольцев-хуторян к 10 июля 1939 года перевезти свои дома в колхозные центры.

Было решено выделить сселившимся хуторянам пятилетний кредит (500 рублей на каждого домохозяина), а также лесоматериалы, гвозди, оконные стекла. Но из-за недостатка средств в государстве помощь получили немногие. Остальных, не спрашивая их согласия, по существу насильно, в несколько дней со всем скарбом свезли в поселки, словно им грозил пожар или нашествие полчищ хана Мамая. (Кстати, в годы фашистской оккупации для развертывания партизанской борьбы хутора оказались более удобны, чем крупные поселки.)

Всю работу по сселению хуторян взяло под свой непосредственный контроль высшее партийное руководство. Об этом свидетельствуют впервые приводимые нами в печати выдержки из материалов архивного фонда секретаря ЦК ВКП(б) А. А. Андреева (в то время он ведал вопросами сельского хозяйства).

Из выступления А. А. Андреева на совещании секретарей райкомов, председателей РИКов и директоров МТС Смоленской области от 12 июля 1939 года: «Взять вопрос о хуторах, хотя у Вас с этим вопросом обстоит неблагополучно... Белоруссия в течение прошлого года смогла вывезти только 20 тысяч хуторов, за июнь месяц (имеется в виду 1939 год. — Прим, авт.) свезено 113 тысяч хуторов. При ваших, несомненно, отстающих темпах и у вас это дело реализуется не так сравнительно [плохо], как это было раньше».

В проекте постановления Бюро Смоленского обкома ВКП(б) (июль 1939) указывалось, что ЦК ВКП(б) в своем решении от 2 июля 1939 года «...совершенно правильно и своевременно отметил неудовлетворительную работу Смоленского обкома ВКП(б) и допущенные им ошибки по сселению хуторов и подготовке к уборке...», «помог областной партийной организации исправить эти ошибки и обеспечить выполнение решений Майского Пленума ЦК ВКП(б)». Признавалось, что «ЦК ВКП(б) правильно отмечает слабую работу первичных парторганизаций, слабую партийно-массовую работу на селе, в результате чего в Починковском, Глинковском, Пречистенском, Износковском и др. районах имеется большое количество коммунистов и комсомольцев, живущих на хуторах, которые не показали личного примера при сселении. Этим самым такие коммунисты и комсомольцы не только не оказали необходимой помощи в выполнении постановления партии и правительства местным партийно-советским и земельным организациям, а наоборот, своей медлительностью, а в отдельных случаях нежеланием (Ярцево, Кардымово, Смоленск) тормозили сселение хуторов.

Обязать секретарей райкомов ВКП(б) и комсомола:

а) разъяснить коммунистам и комсомольцам, живущим до сих пор на хуторах, необходимость переселения их в ближайшие 2—4 дня на колхозные центры. При наличии в отдельных случаях упорного нежелания сселяться, разрешать вопрос о партийности таких коммунистов».

За полтора года — вторую половину 1939 и 1940 год — основная часть хуторян была сселена (см. таблицу) и многие хуторяне-единоличники были вовлечены в колхозы. Только в Белоруссии за 1939 год в колхозы приняли до 20 тысяч единоличников.

Процесс ликвидации хуторов в некоторых районах сопровождался объединением мелких колхозов. С 1 июля 1939 года по 1 июля 1940 год численность колхозов по СССР сократилась за счет их укрупнения на 4 800 (например, в Калининской области — на 472, в Смоленской — на 230, в Ленинградской — на 361). Закомплексованное на мнимых преимуществах крупного социалистического производства большевистское руководство и не пыталось интересоваться оптимальными размерами крестьянского хозяйства, о которых в свое время говорил А. В. Чаянов, всемирно известный русский ученый-аграрник.

•

Но это ли было главным? Голанд Хантер, профессор экономики Гарвардского колледжа, бывший президент Американской ассоциации развития славянских исследований, и Янош М. Ширмер, сотрудник Пенсильванского университета, специалист по математическим методам экономического анализа, в книге «Негодные основы. Советская экономическая политика в 1928—1940 гг.», изданной Принстонским университетом в 1992 году, пришли к выводу, что если бы «советское сельское хозяйство в том виде, в каком оно сложилось к 1928 году, продолжало развиваться следующие 12 лет, то его уровень был бы значительно выше фактического».

Ликвидируя единоличные (в том числе хуторские) хозяйства, власти рубили тот сук, на котором держалась и могла держаться Россия.

Авторы: доктор исторических наук М. Вылцан (Институт истории РАН) и Роберта Маннинг, профессор Бостонского колледжа (США).

Аэродинамическая машина М. В. Ломоносова

Mao — Sat, 09 Apr 2016 04:25:05 GMT

Идея и первый чертеж винтокрылого летательного аппарата тяжелее воздуха принадлежат Леонардо да Винчи. В сохранившейся рукописи он описывает «винтовой аппарат, который, если его вращать с большой скоростью, ввинчивается в воздух и подымается вверх». Почти через 300 лет в России Михаил Васильевич Ломоносов, не зная о работах Леонардо, изобрел, построил и испытал первый в мире летательный аппарат аналогичной конструкции. Позже его назвали геликоптером (от греческих helix — спираль, pteron — крыло).

Автор книги «История воздухоплавания и авиации в России» (М., «Наука», 1995) П. Д. Дузь на основе многочисленных архивных и литературных материалов восстановил картину создания первого российского геликоптера. Работа Ломоносова над аэродромической машиной — так он сам назвал свое изобретение — была связана с исследованиями воздушных масс в атмосфере. Обучаясь горному делу на рудниках Саксонии, ученый обратил внимание на то, что характер циркуляции воздуха в шахте зависит от его наружной температуры. Наблюдая эти явления, он обнаружил «нисхождение верхних слоев воздуха в нижние» и, чтобы подтвердить свои выводы, стал конструировать летательный аппарат, способный поднять высоко над землей регистрирующие приборы. 4 февраля 1754 года на собрании Академии наук Ломоносов доложил об изобретении им летательной аэродромической машины и представил ее чертежи. В июле того же года машина была построена и опробована.

Проект геликоптера Леонардо да Винчи с движущим винтом в виде спирали

Геликоптер Ломоносова имел два четырех-лопастных винта, расположенных на одной оси. При вращении лопасти отбрасывали воздух вниз, а возникающая при этом подъемная сила заставляла аппарат взлететь. Для вращения винтов использовалась обычная пружина, наподобие той, что приводит в действие часовой механизм. Чтобы подавить реактивный момент, приводящий во вращение саму машину, винты раскручивались в разные стороны. Во время испытаний геликоптер подвешивали в воздухе на шнуре, протянутом через два блока. К другому концу шнура для равновесия привязывали груз. Как только заведенная пружина начинала раскручиваться, машина поднималась вверх.

Это была первая, безусловно удачная, попытка применить Архимедов винт в качестве движителя в воздушных летательных аппаратах задолго до того, как его начали использовать в судоходстве.

Автор Н. Гельмиза

Новая жизнь "Ермака"

Mao — Sat, 09 Apr 2016 03:49:23 GMT

Неувядаемой славой покрыл себя «Ермак», мощный ледокол, построенный в 1899 году по проекту замечательного русского флотоводца, ученого, адмирала С. О. Макарова. Многие годы ледокол плавал в морях Северного Ледовитого океана, в 1918 году обеспечил знаменитый Ледовый поход Балтийского флота из Ревеля и Гельсингфорса в Кронштадт, снимал со льдины экипаж полярной станции «Северный полюс-1», провел десятки караванов судов но Северному морскому пути. В годы Великой Отечественной войны совершал героические рейсы между Ленинградом и Кронштадтом — перевозил вооружение, продовольствие, топливо. В 1949 году в связи с 50-летием «Ермак» за отличную службу был награжден орденом Ленина. Только спустя еще 14 лет ледокол поставили на прикол, оборудование демонтировали, корпус пошел на переплавку.

Но вот имя «Ермак» вновь на борту судна. Преемником славы легендарного «Ермака» стал крупнейший в мире на тот период времени дизельный арктический ледокол, головной из серии, строительство которой по заказу нашей страны вел финский концерн «Вяртсиля».

О размерах «Ермака» говорят такие данные: длина — 135, ширина (максимальная) — 26, высота борта — 16,7, осадка — 11 м, водоизмещение — 20 241 т. Скорость хода на чистой воде составляет 19,5 узла, что превышало скорость атомного ледокола «Ленин», но уступал скорости атомного гиганта «Арктика».

Ленин

Арктика

Ледокол «Ермак» — четырехпалубное судно. Чтобы обеспечить судну непотопляемость и придать корпусу требуемую прочность, его разделили восемью водонепроницаемыми переборками на десять отсеков. Затопление одного или даже нескольких отсеков не представляло опасности для корабля. Учитывая тяжелые условия эксплуатации ледокола, при проектировании были приняты повышенные значения ледовых нагрузок на обшивку корпуса (в районе грузовой ватерлинии). Ледовой пояс изготовлен из стали толщиной 54 мм (у атомного ледокола «Ленин» — 36 мм), не дающей трещин при температуре до минус 50°С. Ниже третьей палубы корпус двойной. Все это позволяло ледоколу преодолевать льды толщиной более двух метров.

Форсирование тяжелых льдов, околка льда вокруг проводимых судов требуют высокой маневренности силовой установки, приводящей в движение гребные винты ледокола. Для этих целей лучше всего подходят электрическая передача на постоянном токе, так как у двигателя постоянного тока при уменьшении частоты вращения увеличивается крутящий момент и при этом используется полная мощность питающего генератора. Силовая установка ледокола — дизель-электрическая. Она состояла из девяти главных дизель-генераторов постоянного тока по 3080 кВт. Эти генераторы питали три гребных электродвигателя мощностью по 8800 кВт, приводящих во вращение три гребных вала с винтами.

Каждый гребной вал диаметром 670 мм выходил из корпуса через водонепроницаемую трубу с сальниковым уплотнением и резиновым подшипником, впервые примененным на судах данного типа. Частота вращения гребных валов изменялась в пределах 108—180 оборотов в минуту. Четырехлопастные гребные винты были изготовлены из никелевой стали и имели съемные лопасти. Над рулем ледокола расположен большой ледовый нож, защищающий руль от повреждений при движении задним ходом. В каждой группе из трех генераторов и гребного электродвигателя имелись два тиристорных выпрямителя, регулирующих ток возбуждения в обмотках электромашин. На ледоколе были предусмотрены шесть вспомогательных дизель-генераторов переменного тока по 1126 кВт для обеспечения электроэнергией вспомогательных механизмов и освещения.

Управление силовой установкой производилось с центрального поста управления и из ходовой рубки, в которой было установлено необходимое навигационное оборудование, в том числе две радиолокационные станции, индикатор обстановки и эхолот. При движении ледокол преодолевал льды различной толщины и прочности. Но даже для такого гиганта, как «Ермак», толщина окружающего льда и напор ледовых полей могли оказаться настолько большими, что мощности силовой установки будет недостаточно, чтобы вырвать корабль из ледовых тисков. В таких случаях приводили в действие креновую, дифферентную и воздушно-пузырьковую системы.

Принцип действия этих систем следующий. При быстрой перекачке воды из цистерн одного борта в цистерны другого борта или из кормовых цистерн в носовые создается крен (или дифферент) судна. Креновая система обеспечивала бортовую качку с периодом 2—3 минуты при крене до 11°, а дифферентная система — попеременное поднятие носа и кормы судна на 0,5 м за 8 минут. Такое раскачивание ледокола помогало взламыванию мощных паковых льдов. Особый интерес представляла впервые разработанная воздушно-пузырьковая система, основное назначение которой — снизить коэффициент трения между корпусом судна и льдом. Схема поясняет принцип действия системы. Через ряд сопел, расположенных в корпусе (от носа до средней части судна, в двух метрах ниже ватерлинии), подается сжатый воздух, который, поднимаясь вверх вдоль бортов, создает сильное вертикальное течение воды. В результате между корпусом судна и обломками льда образуется промежуточный воздушно-водяной слой, действующий, как смазка, и значительно снижающий сопротивление трения.

Воздушно-пузырьковая система ледокола:
1 — корпус судна; 2 — компрессор; 3 — сжатый воздух,
4 — сопла; 5 — пузырьки воздуха; 6 — лед

На ледоколах старой постройки функции воздушно-пузырьковой системы выполняли носовые гребные винты. В особо тяжелой обстановке — при ледовых сжатиях, движении по каналу, проложенному в сплошных льдах, и прохождении отдельных участков торосистого дрейфующего льда — транспортные суда, как правило, следуют за ледоколом на буксире. Буксировка осуществлялась накоротке: судно швартуется вплотную к корме ледокола, для чего у «Ермака» в корпусе имеетлось специальное углубление. Буксировка производилась с помощью мощной лебедки, установленной в закрытом помещении.

Чтобы можно было проводить работы в ночное время и в условиях ограниченной видимости, на ледоколе был установлен прожектор диаметром 624 мм. Сила источника света его такова, что позволяла уверенно различать объекты на расстоянии 6 км, а луч света, направленный с ледокола, можно было заметить на расстоянии до 50 км.

На борту ледокола был вертолет. Это позволяло производить детальную ледовую разведку, поддерживать транспортную связь с другими судами при любом состоянии моря. Поднимали вертолет в ангар, расположенный в кормовой части верхней палубы, краном грузоподъемностью 10 т.

Суровые арктические условия, длительное автономное плавание предъявляют высокие требования не только к прочности, надежности ледокола, но и к условиям жизни и работы экипажа. Поэтому особое внимание при проектировании корабля было уделено созданию комфорта для экипажа. По оборудованию жилых помещений ледокол «Ермак» не отличался от пассажирских судов. Для отделки жилых помещений были использованы самые современные на тот период времени материалы. На судне был клуб, кинотеатр, библиотека, амбулатория, плавательный бассейн, гимнастический зал, финская баня — сауна.

По проекту численность экипажа ледокола 120 человек, но благодаря высокому уровню автоматизации всех работ ее можно было сократить до 90 человек. В 1974 году ледокол успешно прошел ходовые испытания в Карском море, в ходе которых он преодолевал льды толщиной около 2,5 м. При форсировании льда толщиной 2 м затрачивалось лишь 80 процентов мощности силовой установки, успешно действовала воздушно-пузырьковая система. В марте 1975 года «Ермак» прибыл в порт приписки — Владивосток, став флагманом дальневосточного ледокольного флота, и тем самым значительно усилил ледокольный флот на Тихом океане и в восточном секторе Арктики. Вместе с такими ледоколами, как «Москва», «Ленинград» и «Владивосток», он стал на проводку судов по Северному морскому пути. Немного позже в море вышел «Адмирал Макаров» — второе судно этой серии и третьим стал «Красин».

Москва

Ленинград

Владивосток

Адмирал Макаров

Красин

Авторы инженеры Б. и С. Абрамовы

Галлипольский крест - последние награды в белой армии

Mao — Fri, 08 Apr 2016 23:25:14 GMT

Равноконечный крест из белого металла был размером в ширину спичечного коробка. На верхнем его конце стояла цифра «1920», на нижнем — «1921», а на поперечнике — слово «Галлиполи». Все остальное залито черной краской. Рядом с яркими, выполненными в серебре, с эмалями и золотыми накладками, полковыми знаками Русской армии, которые мы рассматривали в коллекции Михаила Борисовича Горнунга, этот крест выглядел как-то легковесно. Взяв его в руки, я убедился в том, что он, действительно, ничего не весил — алюминий.

Михаил Борисович происходит из старинного рода, вышедшего в Россию из Швеции в самом начале XVIII века. Его предок Иоганн Иосиф Горнунг вместе с Остерманом начали службу в России на флоте. Остерманы пошли в гору, а Горнунги остались служивыми людьми. Сам же Михаил Борисович — ученый из Академии наук, географ, автор многих книг. Я видел картотеку его статей, там их несколько сотен.

Но, как это часто случается даже с самыми серьезными учеными, у него есть свое увлечение. Не хочется употреблять здесь иностранное слово, лучше по-русски назвать это интересом, страстью, любимым занятием — как угодно. Михаил Борисович нумизмат и фалерист. Кроме монет, он всю жизнь собирает также русские наградные знаки — российские ордена, медали, знаки отличия, полковые знаки.

Если встречаются два коллекционера, им всегда есть о чем поговорить. Мы разговаривали уже больше двух часов, когда я увидел этот крест. Побывав однажды в Галлиполи, что на европейском побережье Турции и на берегу Дарданелл, я не мог не увлечься изучением наград Белой Армии. Познакомился более чем с сорока белогвардейскими орденами, крестами, медалями и даже написал о них. Среди этих знаков выделяется группа крестов одинаковой формы и одного размера, которые были учреждены в память пребывания Русской Армии в военных лагерях после эвакуации с юга России.

В 1920 году только в Турции собралось 136 тысяч русских людей. Надо было их как>то разместить. И тогда возле маленького городка Галлиполи им отвели покрытое жидкой грязью поле, которое русские солдаты под руководством генерала А. П. Кутепова превратили в военный лагерь. Флот ушел в тунисский порт Бизерту, казаки устраивались на острове Лемнос, в турецких селениях Чилинчир и Кабакджа, командование оставалось в Стамбуле, или в Константинополе, как называли этот город русские люди. Два года прожили они в этих лагерях, а потом судьба разбросала их по белу свету. И, хотя таких крестов с надписями «Галлиполи», «Кабакджа-Галлиполи», «Лемнос», «Бизерта», «Лукул» и с цифрами «1920—1921», а иногда и просто с одними цифрами, изготовлено в разных странах не менее, наверное, чем тысяч двести, в нашу страну они, естественно, не попадали.

— Настоящий? — спросил я у Горнунга.
— Конечно, — ответил он. — Я копий не собираю.
— Стало быть, у него есть биография. Конечно, кому он принадлежал и что видел, теперь узнать уже невозможно.

Михаил Борисович посмотрел на меня весьма выразительно.

— Почему невозможно? Это крест подполковника Русской Армии Георгия Николаевича Турчанинова.
— Откуда вы знаете? — удивился я.
— А он сам подарил его мне и моему сыну.
С шестьдесят шестого по семидесятый год я жил и работал в Эфиопии. В африканском секретариате Организации Объединенных Наций. В Аддис-Абебе. Как-то еще в самом начале своей работы я пришел в здание «Африка-холл», то есть в «Африканский дом», как у нас переводят. Там размещался секретариат. Захожу в машинописное бюро и слышу, как немолодая дама говорит по телефону:
— Юрочка, я тебя прошу, не возись с самоваром! Приедет Коля и поможет тебе его развести.

В «черной стране», в сердце Африки, в машбюро, где пользуются только английским и французским языками, услышать такое было странно. И я рискнул сказать по-русски:
— Извините, я здесь в первый раз, мне бы хотелось отдать на машинку вот этот французский текст.

Так я познакомился с Анной Ивановной Турчаниновой. Она возглавляла машинописное бюро ЭКА — Экономической комиссии ООН для Африки. Через полгода мы с женой и сыном были приглашены к Турчаниновым на Рождество. Жили они в глубине старого города Аддисс-Абебы. Небольшая вилла, а попросту одноэтажный домик за забором, кусты смородины и крыжовника ...(Не могу тут удержаться, чтобы не вспомнить... Когда мы уезжали в Эфиопию с детьми, мама моя огорчалась, а папа сказал ей: «Не беспокойся, там растет картошка, там император, и религия у них православная.») Выяснилось, что мы первые русские-советские, пущенные в этотдом. Хозяину — Георгию Николаевичу Турчанинову под Рождество исполнилось восемьдесят...

Он был высокий, крепкий, красивый, породистый и простой. Мужик — что надо. В доме все было так, как будто мы в небольшой усадебке в Тульской губернии. Рушники, деревянные ложки, самовар, который раздували сапогом. Только не хватало еловых шишек. Смешно было видеть, когда при этом вдруг появлялся служивший у них негр и что-то спрашивал по-эфиопски.

Рассказывать о Турчанинове можно долго, но коротко так: дослужился в Российской армии и потом в Белой до подполковника. Прошел гражданскую войну с первых дней до самых последних. На европейской части России, я имею в виду. Воевал он в западном крыле Добровольческой армии, которое шло по правому берегу Дона на Ростов и от него по Азовскому берегу уходило в Крым, оторвавшись от основных частей. В Крыму он сражался в качестве опытного полевого офицера, и дальше именно на него была возложена, как и на других штаб-офицеров, организация прикрытия уходивших из главных портов — из Ялты, Севастополя, Керчи... Ему выпало севастопольское прикрытие. После отхода последних судов. Турчанинов со своими солдатами на заранее приготовленных баркасах и шаландах, которые тянули катера, ушел в море, где их через день или два подобрали русские суда или корабли Антанты.

Вот так, в качестве одного из начальников арьергарда он ушел из Крыма и стал одним из последних, кто прибыл на турецкий берег. Был обласкан Врангелем, но несмотря на это Турчанинов расстался с ним и в числе первых старших офицеров, оставивших армию, вышел в отставку. Он видел, как разворачиваются дела и понимал, что ждать нечего. А Петру Николаевичу Врангелю он сказал, что присягал Российскому Императору и второй раз присягать никому не будет. Мало того, он не поехал ни в славянские страны — на Балканы или в Центральную Европу, ни в Германию, хотя знал с детства немецкий язык, ни во Францию, куда ехали его товарищи, а направился в Эфиопию.

— Почему именно в Эфиопию? — спрашивал я Михаила Борисовича.— Может быть потому, что страна православная? И монархическая ?
— Не знаю...

Подполковник Турчанинов был первым поселенцем из Белой Армии. Правда в Аддис-Абебе жили в то время две русских семьи врачей, оставшиеся еще от царского посольства. Георгий Николаевич освоился довольно быстро и оказался весьма полезным для Эфиопии. Будучи хоть и мелким, но помещиком, он знал хозяйство и стал помогать императору в садоводческих делах, организовывал фермы. Император даже поручил ему создание пожарной службы. При итальянской окупации она спасла город от пожаров. Император Хайли Селасие не раз награждал его.

Вскоре во время короткой поездки в Париж Георгий Николаевич женился на совсем.молоденькой девушке — урожденной Хвостовой. Это и есть Анна Ивановна. Фамилия, род в России известный. Увез ее в Аддис-Абебу.

— Прошло несколько лет нашей жизни в Эфиопии, — продолжал свой рассказ Михаил Борисович. — За эти годы с Турчаниновыми сложились самые теплые отношения. Георгий Николаевич принадлежал, конечно, к поколению наших отцов. К тому же я для него был красным, большевиком, засланным чекистом, агентом коминтерна, кем угодно... По советской линии у меня был ранг советника посольства, хотя и работал в ООН. И тем не менее за эти годы контакта все это оказалось полностью преодолено. Вот маленькая деталь: когда я уезжал из Эфиопии, мне устроили теплые проводы. И вот тут-то подполковник Турчанинов единственный раз нарушил свою клятву. Когда-то он поклялся никогда не ступать на землю, находящуюся под большевистским знаменем, а тут он пришел в наше посольство на мои проводы. Я специально попросил наших офицеров атташата встретить его в парадной форме. Для бывшего русского офицера увидеть в натуре российского капитана 2-го ранга в кителе и при золотом кортике и полковника — военного атташе в парадном виде значило немало. Старик разомлел.

Мой в то время шестнадцатилетний сын Петр хорошо разбирался в формах русских офицеров, в наградах и во всяких там выпушках. Он еще в десять лет рисовал в Артиллерийском музее, как говорится, днями и ночами. С Турчаниновым у них были «профессиональные» разговоры. Старик входил в состав Военно-исторического общества, был лично знаком с крупнейшими знатоками русской военной атрибутики Андоленко, Молло...

— Это то общество, что было в Париже при РОВСе?* — спрашиваю я.
— Да. В последующие годы я через Турчанинова заказывал книги и журналы из РОВСа, так было спокойнее. Без этого получение таких журналов и даже календарей было бы трудно объяснить блюстителям наших нравов. Через него я и пополнял свою библиотеку.

— Ну, вот, — продолжал дальше Горнунг, — когда мы уезжали и было совершенно ясно, что навсегда, мы приехали проститься с Турчаниновыми.

— Я хочу кое-что подарить Пете, — сказал вдруг Георгий Николаевич. — Пойдемте.

Прошли в одну из дальних комнат. Хоть и маленький домик, но комнат пять-шесть есть. (Дом-то эфиопский — «тукуль», конечно, но к нему прирублено крыльцо, и сразу он стал русским. Понимаете, бревна с венчиками и перильца резанные, балясинки точеные. Сам Георгий Николаевич делал.) Заходим в комнату, он открывает шкаф и достает из него мундир. Или, скорее, френч. На нем ордена — Владимир с мечами, Анна с мечами, Станислав тоже с мечами. Погоны с двумя просветами и с тремя звездами. По-нашему — полковничьи, по-старому подполковничьи. И два знака. О их существовании мы в то время ничего не знали. Один знак показался мне совершенно худосочным, просто железка какая-то черная, ржавая, и масляной краской что-то написано; другой тоже несолидный какой-то, но на нем хоть четко и ясно читается «Галлиполи». А крест этот не то чтобы кустарный, но вроде с небольшой кособочинкой. При хорошем глазомере можно заметить. Когда привыкнешь в нумизматике улавливать сдвиг в долю миллиметра, то замечаешь. Вы это отметили?
— Только после того, как вы сказали.

«Что это?» спросили мы у Турчанинова. — «Вряд ли у вас в «эсесесере» знают, что это такое. Это галлипольский крест. Памятный крест, который мне вручил барон Врангель. Незадолго до моего ухода из армии в отставку. Памятный крест решили учредить на Военном совете, после чего один из офицеров сделал его проект. Ну, сначала вроде была задумка заказать в мастерских серебряные кресты. Однако россияне везде россияне, поговорили, пошумели, но серебра нет, ничего нет... Сначала говорили, что можно собрать рубли, ложки, но в конце концов ничего не состоялось. А матрицу сделали. Форма. В конечном счете остановились на самом скромном металле: собрали армейские котелки, кружки и ложки, которые легко льются. Этот сплав не был алюминием, хотя, конечно, он в нем присутствовал. Но не чистый алюминий. И была изготовлена первая партия крестов. В присутствии офицеров барон Врангель возложил на себя первый крест, а потом начал награждать им арьергардный отряд».

Турчанинов попал чуть ли не в первую десятку награжденных.

Рассказав нам все это, Георгий Николаевич отвинтил Галлипольский крест и протянул его Пете:

— В твою коллекцию.
А второй крест, крест совершенно самодельный, который сделан полукустарным способом из листового железа, предназначался для тех, кто добровольно расстался с армией. Такой знак понимали и могли оценить только те, кто знал о нем. Он без надписи, только цифры: «1920—1921». Георгий Николаевич сказал: «Таких совсем немного. По нему узнаешь человека, который ушел с Врангелем, не остался в лагерях». Но форма и размер такие же. По этому типу позже сделаны галлиполийские знаки, которые пошли по всей армейской громаде. Делались они уже в мастерских и выглядели много лучше.

Ныне копии крестов «Галлиполи», «Бизерта», «Кабакджа-Галлиполи» и даже «Лукул», крест полученный только экипажем яхты главнокомандующего, можно купить в Москве на Арбате.

Кутепов Александр Павлович (1882—1930). Генерал, командир корпуса у Деникина и Врангеля. С1928 года председатель «Русского Обще-Воинского союза» (РОВС)

Значки Русской армии, утвержденные в лагерях после эмиграции

*РОВС — Русский Обще-Воинский Союз — организация, в 1924 году объединившая различные воинские образования.

Автор А. Кузнецов

Я стал богаче на $10.500.000.-

Mao — Fri, 08 Apr 2016 21:33:16 GMT

У меня подобных писем полная корзина. Правда, был какой-то перерыв - год или два и - вот опять...

Я стал богаче на $10.500.000.-

Ну, а чё? нормально!

Когда железо огнеопасно

Mao — Sat, 02 Apr 2016 16:35:51 GMT

Морякам известны случаи самовозгорания груза. Такое бывает, например, с зерном. Пожары вызываются особыми микроорганизмами. Размножившись в толще зерна, микробы потребляют его жировые вещества, причем из-за активной деятельности микробов масса зерна сильно разогревается и может загореться. Но чтобы пожар на судне был вызван грузом железа — такое трудно себе представить. Однако такие случаи бывают.

Девятого июня 1981 года в гавань города Вишакхапатнам, расположенного на восточном побережье Индии, вошло панамское грузовое судно «Сэникс Эйс». Когда открыли судовые люки, из трюмов пахнуло палящим жаром. В трюмах находились пористые гранулы железа, служащие полуфабрикатом для производства стали. Залить трюмы, в которых находился груз, водой оказалось невозможно, так как судно и без того было перегружено. Из него выгрузили все, что удалось, и отбуксировали за пределы порта. Около пятисот тонн гранул, оставшихся в трюмах, продолжали тлеть почти месяц. Использованные для тушения пожара средства — вода, пена и огнегасящий порошок — оказались малоэффективными.

Подробно документирован случай самовозгорания железа на борту греческого грузового судна «Агиос Гиоргис», вошедшего 17 сентября 1979 года в американский порт Нью-Хейвен. За двадцать дней до этого в чикагском порту большая часть трюмов была загружена такими же пористыми гранулами с большим содержанием чистого железа. В Нью-Хейвене обнаружилось, что температура в трюмах судна превысила 65 градусов, а еще через несколько часов она перевалила за сто градусов. В последующие дни температура поднялась до 540 градусов. Спешно произвели подсчеты и установили, что обшивка корабля сдаст при температуре около 700 градусов. Было решено освободить от груза три трюма, температура в которых оказалась самой высокой. Остальные трюмы залили водой. После этого температура постепенно снизилась до 90 градусов, и «Агиос Гиоргис» взял курс на близлежащий город Ньюарк, в порту которого и был разгружен. Во время разгрузки было замечено, что гранулы, уже более десяти дней находившиеся под водой, на открытом воздухе вновь начали тлеть и дымиться.

Чем же объяснить эти странные случаи?

Один из самых ярких и запоминающихся опытов в школьном курсе химии — горение стальной проволоки. Ее конец раскаляют на огне и опускают в колбу с кислородом. В достаточно большом объеме кислорода может сгореть и крупный железный предмет. Например, во время пожара, случившегося на одном английском химическом заводе в конце позапрошлого века, от нагревания бочек с бертолетовой солью выделилось много кислорода, так что весь завод оказался в среде с повышенным содержанием этого газа. Горели даже стальные лебедки.

Однако железо может гореть, точнее, сильно разогреваться без пламени и искр и в обычном воздухе, содержащем лишь 20 процентов кислорода. Надо лишь, чтобы площадь соприкосновения металла с воздухом, то есть площадь реакции, была достаточно большой. Тогда окисление пойдет быстро, с выделением большого количества тепла.

Именно это условие выполняется в гранулах (окатышах), получаемых при методе выработки железа — прямом восстановлении железа из руд. По этому методу подготовленная руда нагревается в среде восстанавливающих газов — чаще всего водорода или окиси углерода. Получаются гранулы с высоким содержанием железа и большим количеством пор, занимающих до 50—75 процентов объема гранулы. Большая поверхность соприкосновения железа с воздухом в такой грануле иногда может приводить к активной реакции.

Произойдет ли такое самовозгорание, зависит от размера гранул и пор в них, плотности загрузки, интенсивности вентиляции в трюме, степени влажности и наличия ржавчины на железе и от ряда других факторов.

Саморазогрев железа можно предупредить, нагнетая в трюм газы с низкой реакционной способностью, например, азот или двуокись углерода.

По материалам журнала «Натуур эн техник» (Голландия)

О медали "Блаженство каждаго и всехъ"

Mao — Sun, 20 Mar 2016 06:50:42 GMT

В конце 1766 года императрица Екатерина II подготовила манифест о создании комиссии по разработке нового уложения — свода законов Российской империи. В своем уложении она сетовала на старые законы, которые вносят «...великое помешательство в суде... и правосудии.., а паче всего, что через долгое время и частые перемены... в которых прежние узаконения составлены были, ныне многим совсем неизвес(тны) сделал(ись);..».

Действительно, Россия того времени жила по законам уложения царя Алексея Михайловича. Петр I пытался пересмотреть законы своего отца «... и уже в 1700 году было указано сделать уложение вновь...», основанием для которого должен был послужить более прогрессивный свод шведских законов. Но исполнить свое намерение он не успел. Последующие монархи — его жена Екатерина I, внук Петр II и пришедшая за ним на престол Анна Иоанновна, племянница из Курляндии, — не удосужились довести этого дела до конца. Только дочь его Елизавета в 1754 году, и то по инициативе Петра Шувалова, организовала Комиссию и попыталась обновить уложение своего деда.

К концу 1759 года была закончена важнейшая часть нового законодательства — «О состоянии подданных вообще», в которой были учтены все дворянские требования о крепостных как о живой собственности:». ..Дворянство имеет над людьми и крестьяны своими мужского и женского полу и над имением их полную власть без изъятия, кроме отнятия живота... и произведения над оными пыток. И для того волен всякий дворянин тех своих людей и крестьян продавать и закладывать в приданые и в рекруты отдавать и во всякие крепости укреплять...». Этому документу не суждено было увидеть свет из-за смерти императрицы Елизаветы.

И вот Екатерина II решила сочинить свое уложение, которое бы соответствовало требованиям современности и отвечало нравам русского народа. Она распорядилась, чтобы через полгода после обнародования манифеста созвать в Москву выбранных от различных сословий депутатов для разработки уложения, что придало бы юридическую силу новым законам.

В стране начались выборы депутатов и составление наказов, в которых перечислялись бесконечные просьбы, пожелания, бесчисленные нарекания и жалобы различных слоев населения: помещиков — на затруднения в оформлении купли и продажи имений, на частые побеги крестьян; дворянства — на участившиеся убийства помещиков и управителей. Много говорилось в наказах о рекрутской и постойной повинностях, разорявших деревню и наносивших большой ущерб дворянству. Но в основном в жалобах говорилось о недостатках местного управления, медлительности судопроизводства, взяточничестве и о малоземелье.

При выборах депутатов и составлении наказов на местах поднимались вопросы, противоречащие интересам властей, начинались споры, и на этой почве возникали крупные народные волнения. Особенно бурно они проходили на Украине, вызванные отменой гетманства и назначением Малороссийской коллегии, президентом которой был Румянцев — будущий «Задунайский». Он, как генерал-губернатор Малороссии, проводил политику ликвидации автономии, отменял выборы депутатов, накладывал штрафы на тех, кто подписывал наказы, и даже предал суду 38 воинских чинов, из которых 16 человек приговорили к смертной казни. Видя серьезность положения, сама императрица вступилась за осужденных и приказала освободить их.

У сибирских народов были свои проблемы и заботы, — связанные с пушниной, которую с каждым годом становилось все труднее добывать, и с непомерным «я'саком», который приходилось платить в государственную казну.

Наступала весна 1767 года, и Екатерина отправилась в путешествие по Волге с двумя тысячами сопровождающих. Она посетила Тверь, Ярославль, Нижний Новгород, Казань, Симбирск, откуда сухим путем вернулась в Москву, собирая по пути жалобы и прошения.

Все это время в Москве велась тщательная подготовка к съезду комиссии. Хозяйственники заготавливали бумагу возами, чернила сливались ведрами, сургуч покупался пудами; администрация подбирала расторопных курьеров и надежных сторожей. Для протоколирования речей, обсуждений, статей «Наказа» и сочинения различных решений в комиссию были командированы из воинских частей семьдесят самых грамотных офицеров — из дворян — и около полусотни лучших студентов Московского университета.

30 июня со всех концов необъятной Российской империи в Москву съехались 518 избранных депутатов. Их собрали в Чудовом монастыре и затем «парами» отвели на богослужение в Успенский собор Кремля, где они принесли клятву трудиться над составлением нового уложения с чистосердечным усердием и прилежностью. Затем церемония была продолжена в Грановитой палате. Там в торжественной обстановке, в присутствии самой Екатерины II, сидевшей на троне в окружении свиты, депутаты заслушали ее речь, прочитанную князем Голицыным, просили принять ее титул «Великой, Премудрой Матери Отечества» и получили такой ответ: «О званиях, кои вы желаете, чтобы я приняла, ответствую: Великая — о моих делах оставляю беспристрастно судить времени и потомству; Премудрая — никак себя такой назвать не могу, ибо премудр — один Бог; Мать Отечества — любить Богом мне врученных подданных я почитаю за долг моего звания, быть ими любимою есть мое желание». Наверное, императрица в тот момент подумывала о прибавлении к своему титулу после войны с Турцией еще одной строки: «Великая княгиня Молдавская и Валашская, Крымских ханов наследная государыня».

Во время торжественного открытия комиссии Екатерина II передала лично ею сочиненный «Наказ», в котором она изложила свои Взгляды на все вопросы, касающиеся юриспруденции. Этот толстенный фолиант представлял собою сборник выписок из произведений зарубежных просветителей, которые Екатерина трактовала по своему пониманию, беспощадно урезая и кромсая их.

Затем начались утомительные дни чтения бесконечного числа депутатских наказов, которых насчитывалось только от одной части депутатов тысяча шестьдесят шесть, а пунктов и подпунктов — более десяти тысяч.

Тем временем политическая обстановка в России менялась — резко обострились отношения с Турцией, и держать в Москве такое собрание депутатов было накладно.
18 декабря 1768 года в Большом собрании был зачитан указ о прекращении работы комиссии и что «... нам теперь должно быть первым предметом защищения государства от внешних врагов».

Из кого же состояла комиссия? Туда были избраны депутаты от Сената, Синода, от коллегий и канцелярий, от каждого уезда и города, от однодворцев каждой провинции, от пахотных солдат и «разных служб служилых людей», от «черносошных и ясачных крестьян», от «некочующих.. .разных.. .народов ...крещенные или некрещенные...», от «казацких войск и от войска Запорожского...» и т. д. Были представлены все сословия, кроме помещичьих крестьян, а они-то и составляли почти половину всего населения России.

Возраст депутатов должен был быть не менее двадцати пяти лет. Им предназначалось жалованье от казны: «дворянам по 400 рублей, городовым по 122 рубля, прочим же всем по 37 рублей». И были объявлены льготы — депутат «...в какое бы прегрешение ни впал освобождался от смертельной казни.., пыток... и телесного наказания», а кто «на депутатов... нападет, ограбит, прибьет или убьет, тому учинить вдвое против того, что в подобных случаях обыкновенно» (получал по суду.). А чтобы «...члена Комиссии об уложении узнать можно было, то носить им всем знаки одинаковые, к тому от нас определенные, которые во всю жизнь их им остаются». Эти «знаки» были выданы в виде золотых медалей овальной формы, размером 42x36 мм: «...для ношения в петлице, на золотой цепочке... с изображением на одной стороне вензелевого е.и.в. (ее императорского величества) имени, а на другой пирамиды, увенчанной императорскою короной с надписью «Блаженство каждаго и всех»; а внизу — «1766 года, декаб. 14».

Аверс и реверс медали «Блаженство каждого и всехъ» (1766 г.)

«... Депутатам же дворянам по окончании сего дела, а не прежде, дозволяется сии знаки в гербы свои поставить, дабы потомки узнать могли, какому великому делу они участниками были».

Любопытный случай, связанный с этой медалью, описал А. С. Пушкин в «Истории Пугачева». Бывший депутат комиссии казацкий сотник Падуров сумел обмануть с помощью такой медали генерала Чернышева и, вместо того, чтобы привести
его в Оренбург окольными путями, минуя повстанческие заслоны, привел все его войско прямо к Пугачеву. Большая часть армии генерала перешла на сторону восставших, сопротивляющиеся были уничтожены, а сам Чернышев повешен. После подавления восстания Падуров был пойман и на основании решения суда предан смертной казни.

А как же закон о неприкосновенности депутата «в какое бы прегрешение ни впал»? Здесь А. С. Пушкин в недоумении разводит руками: «Не знаю, прибегнул ли он (Падуров) к защите сего закона; может быть, он его не знал; может быть, судьи о том не думали; тем не менее казнь сего злодея противозаконна».

В комиссии в разное время участвовало от 518 до 586 депутатов. А поскольку некоторые из них по каким-либо причинам вынуждены были покинуть работу в комиссии, то их заменяли другими представителями, которым тоже выдавались медали. Поэтому согласно списку регистрации всего числа депутатов было выдано 652 медали.

Авторы А. Кузнецов и Н. Чепурнов

Подписка на тематические информационные рассылки сайта "Умеха"

Mao — Mon, 22 Feb 2016 14:51:43 GMT

Плавающий танк

Mao — Sun, 20 Dec 2015 14:03:41 GMT

Танк — очень массивная, тяжелая машина, а плавает... Используя закон Архимеда, инженерам удалось совместить в его конструкции, казалось бы, несовместимые боевые качества — плавучесть и броневую защиту. Каким образом? Рассмотрим это на примере отечественного плавающего танка ПТ-76.

Масса его — 14т, размеры — 6910х3140х2255мм. Мы не случайно указали габариты с такой точностью. По ним можно определить объем конструкции. Обычно к танку предъявляют два взаимно противоречивых требования. С одной стороны, танк должен быть как можно меньше — в цель малых размеров труднее попасть противнику. С другой — его объем должен быть достаточным, чтобы внутри разместились экипаж и все необходимые механизмы. К плавающему танку добавляется еще и третье требование: он должен быть такого объема, чтобы масса вытесненной воды была больше, чем собственная масса танка. Только в этом случае согласно закону Архимеда танк будет плавать.

Взгляните на рисунок. Вот как справились со всеми этими противоречиями советские конструкторы. Они сделали танк относительно низким, но довольно широким. Таким образом, на суше танк может укрыться в складках местности — высота его чуть больше роста высокого человека. А на воде он держится достаточно устойчиво, на плаву можно стрелять даже из орудия — основного оружия танка.

Танковая пушка калибра 76,2 мм предназначена для борьбы с танками и самоходными орудиями противника. Применяют ее также для подавления артиллерии и других огневых средств, поражения живой силы противника. Наибольшая дальность стрельбы до 12 тыс. м. Скорострельность — 7 выстрелов в минуту.

Основные части пушки: ствол, затвор с полуавтоматикой и люлька с противооткатными устройствами.

Ствол — длинная стальная труба, по нарезному каналу которой под давлением пороховых газов движется снаряд. Благодаря нарезке он приобретает вращательное движение, что обеспечивает ему устойчивый полет.

Задняя часть канала ствола гладкостенная. Это зарядная камора. Сюда перед выстрелом помещают унитарный патрон — соединенные в единое целое снаряд, заряд и гильзу. Представьте себе обыкновенный автоматный или пистолетный патрон, увеличенный в размерах в несколько десятков раз,— вот вам в принципе артиллерийский выстрел, именуемый унитарным патроном. Пушка заряжается в один прием — удобно и быстро.

На конце ствола установлен дульный тормоз так называемого активного типа. Что это значит? Произошел выстрел, снаряд миновал ствол. Пороховые газы, вылетающие из ствола вслед за снарядом, расширяются, и часть их ударяется, тормозится о вырезы стенок дульного тормоза. Возникает сила, которая толкает ствол пушки вперед. В конечном итоге уменьшается отдача, а следовательно, и величина отката. А это очень важно, так как размеры боевого отделения ограниченны и могло бы получиться так, что стволу просто некуда было откатываться.

На середине ствола заметно цилиндрическое утолщение — эжекционное устройство, которое служит для удаления пороховых газов из ствола. Зачем их удалять из ствола, если сразу после выстрела, буквально через несколько секунд, заряжающий пошлет очередной снаряд в зарядную камору и казенная часть ствола будет «наглухо» закрыта затвором? Оказывается, все равно это надо делать. Иначе часть пороховых газов успеет ворваться в боевое отделение, и тогда экипажу придется работать в загазованной атмосфере. Чтобы этого не произошло, и нужен эжектор. Принцип его действия таков: после выстрела в канале ствола образуется разрежение, которое и вытягивает пороховые газы из канала.

Несколько слов о танковом пулемете. Он установлен внутри башни параллельно пушке, спарен с ней. Наибольшая прицельная дальность стрельбы достигает 2000 м. Практическая скорострельность — 200—250 выстрелов в минуту. Питание ленточное, число патронов в ленте — 250.

Управляет ПТ-76 экипаж из трех человек: командир, механик-водитель и заряжающий.

Обратите внимание, среди членов экипажа нет наводчика. Здесь командир танка выступает в двух лицах — и как командир, и как наводчик. Обнаруживает цель и сам ведет по ней огонь. Может стрелять из пушки, а может и из пулемета. Электропуски у него под рукой.

Танк оснащен разнообразными оптическими приборами, которые позволяют танкистам и днем и ночью вести разведку местности, обнаруживать цели и поражать их артиллерийско-пулеметным огнем.

Кто интересуется вопросом, тот, вероятно, видел, как действуют плавающие танки, например, при высадке на берег десанта морской пехоты. Десантные суда прямо в воду опускают трапы, и танки устремляются к берегу. Скорость движения на плаву не такая уж малая — до 10,2 км/ч. Запас хода на плаву — 60—70 км.

Как же движется танк по воде? Для этого на нем установлены два водометных движителя. Схема действия водометов проста: они забирают забортную воду с помощью насоса, прогоняют ее по водопроточным трубам и выбрасывают из кормовых патрубков назад. В результате возникает реактивная сила, которая толкает танк в сторону, обратную направлению выброса воды.

Повернуть танк на плаву — тоже дело нехитрое. Для этого служат заслонки, которые могут перекрывать кормовые патрубки. Вот механик-водитель перевел правый рычаг в крайнее заднее положение — значит, заслонка полностью перекрыла кормовой патрубок правого движителя. Танк поворачивает вправо. Точно так же осуществляется поворот влево. Только в этом случае механик-водитель переводит в крайнее заднее положение левый рычаг.

А что же будет, если перевести назад сразу оба рычага? Заслонки полностью перекроют кормовые патрубки. В этом случае вода пойдет через трубы заднего хода в сторону носовой части танка. Боевая машина начнет двигаться задним ходом. Причем может развивать скорость до 3—5 км/ч.

Выбравшись на берег, плавающий танк показывает неплохие ходовые качества и на суше. С одной заправки он может преодолеть 240—260 км со скоростью до 40 км/ч. Среднее удельное давление его гусениц на грунт весьма невелико — 0,5 кгс/см². Это означает, что танк может пройти даже через топкое болото. Кроме того, он способен уверенно двигаться по склонам, даже если максимальный угол подъема приближается к 40°. Выдерживает крен до 18°, преодолевает рвы шириной почти в 3 м и вертикальные препятствия высотой до 1 м.

При необходимости танк может даже сам себя спрятать. Скрыться от противника ему помогает специальная система постановки дымовой завесы. Она включает в себя термоконденсационную аппаратуру многократного действия. В качестве дымообразующего вещества используется дизельное топливо системы питания двигателя. Аппаратуру можно привести в действие практически мгновенно. Секунда, другая — и вот уже образовалась 300—400-метровая дымовая завеса. Вот какая боевая машина есть на вооружении современной армии.

Автор В. Князьков, полковник-инженер

Десант

Mao — Sun, 20 Dec 2015 13:11:23 GMT

...Мягко погасли купола парашютов. Не успела еще осесть пыль, как десантники подбежали к своей БМД-1 — боевой машине десантной. Ловко проскользнули через люки внутрь. И тотчас машина помчалась по полю. Вот она приблизилась к берегу озера, вошла в воду и, вспенив за кормой белые буруны, вплавь двинулась к зарослям камыша на противоположном берегу...

Кто так уверенно управляет десантной машиной? Давайте поближе познакомимся с экипажем. Первым, конечно, назовем командира машины. Второй — заместитель командира, он же наводчик-оператор. Остальные члены экипажа: механик-водитель, старший стрелок, пулеметчик, гранатометчик, помощник гранатометчика. Всего семь человек.

Где они размещаются? Командир, механик-водитель и пулеметчик находятся в отделении управления, которое занимает всю носовую часть бронированного корпуса. В среднем отделении размещаются другие члены экипажа во главе с наводчиком-оператором. Коль мы коснулись общей компоновки машины, сразу назовем и третье отделение — силовое. Оно необитаемое, расположено в кормовой части корпуса и отделено от среднего отделения герметичной перегородкой.

Если мы обратимся к специалистам, то они дадут такое определение: «Машина БМД-1 боевая, бронированная, гусеничная, плавающая, десантируемая с самолета». Рассмотрим эти главные качества.

Начнем с важнейшего, которое по праву поставлено на первое место: «Машина БМД-1 — боевая». Уровень огневой мощи БМД-1 высок. Здесь имеются: орудие, комплекс ПТУРС, четыре (!) пулемета (из которых три — танковые), ручной противотанковый гранатомет, пять автоматов, двадцать гранат. Заметим, что автоматы АКМС, ручной пулемет РПКС, гранатомет РПГ-7Д и ручные гранаты Ф-1 являются личным оружием экипажа.

Орудие — калибр 73 мм, гладкоствольное, полуавтоматическое. Предназначено для уничтожения живой силы и огневых средств противника. Может быть использовано также для борьбы с танками и другими бронированными целями. Орудие имеет дальность прямого выстрела около 800 м. Наибольшая прицельная дальность составляет 1300 м. Оно обладает достаточно высокой скорострельностью — до 6— 7 выстрелов в минуту. Объяснение тому простое: зарядка орудия хотя и ручная, но сочетается с механизированной боеукладкой. Что это такое? Если читатели видели работу обычного грузового конвейера, то станут понятными предназначение и действие этого механизма. Артиллерийские выстрелы один за другим подаются непосредственно к рабочему месту наводчика-оператора. Бери и заряжай.

С этим орудием спарен пулемет ПКТ (пулемет Калашникова танковый) калибра 7,62 мм. Его наибольшая прицельная дальность — 1300 м. Боевая скорострельность — 250 выстрелов в минуту, питание патронами ленточное. Обратим внимание на одну важную особенность. Здесь применена специальная укладка пулеметных лент, что позволяет вести стрельбу из пулемета без перезаряжания до полного израсходования всего боекомплекта в 200 патронов.

Взгляните на рисунок. Рядом с орудием находится малогабаритная оперенная ракета. Это и есть комплекс ПТУРС — противотанкового управляемого реактивного снаряда (ракеты). Его назначение — борьба с бронированными целями. Для боевой десантной машины, действующей в тылу противника, он имеет первостепенное значение. В любой, самой сложной обстановке десантники могут вступить в единоборство с танком, самоходной артиллерийской установкой, бронетранспортером. Было бы только умение, а ракета-малютка не подведет.

Наводчик-оператор может поражать цели на дальностях от 1000 до 3000 м. В исключительных случаях, диктуемых боевой обстановкой, допускается стрельба на дальность 500—1000 м.

Назначение курсовых пулеметов — их два — стрельба по наземным целям, главным образом по живой силе, открытым огневым точкам и легкобронированным целям. Пулеметы тоже марки ПКТ и тоже калибра 7,62 мм. Так что у всех трех пулеметов практически одинаковые тактико-технические характеристики. Но есть и отличие. У курсовых пулеметов наибольшая прицельная дальность (она достигается с помощью специального прицела) — до 800—1000 м. Число патронов в ленте — 250.

Огневая мощь машины может быть дополнительно увеличена. За счет чего? Стрельбой экипажа из автоматов и ручного пулемета непосредственно из машины. Для этого оборудованы три амбразуры с шаровыми установками и смотровыми приборами: по одной на бортах машины в средней части корпуса, а третья — в крышке кормового люка. Бортовые установки могут закрываться и открываться вручную броневыми заслонками, а кормовая — пробкой.

Теперь немного воображения, и можно представить себе в действии всю огневую мощь десантной машины, когда она обрушивает на противника шквал огня. В минуту БМД-1 может выпустить прицельно до 7 снарядов и более 1000 пуль. Вокруг десантной машины тогда создается зона сплошного огня.

В сущности, это «огневой еж».

О маневренности БМД-1 разговор особый. Рассмотрим последовательно все три составляющие этой комплексной характеристики — проходимость, подвижность и поворотливость.

Проходимость. Машина — гусеничная. Отсюда — многие положительные качества.

Начнем с того, что при массе 6,7 т машина оказывает весьма незначительное давление на грунт; его среднее значение имеет величину порядка 0,5 кгс/см², что соответствует давлению на грунт взрослого человека. Вывод: где пройдет солдат, там пройдет и десантная боевая машина.

К тому же и клиренс — расстояние от нижней точки машины до земли — сделан регулируемый. Он влияет на проходимость машины при ее движении по бездорожью, в том числе по заболоченным местам, сугробам, пням, по дорогам с глубокими колеями... Механик-водитель, не выходя из отделения управления, может изменить клиренс от 100 до 450 мм. Для этого достаточно на центральном щитке перевести рычажок переключателя из положения «опускание» в положение «подъем».

Таким же путем можно изменить степень натяжения гусениц. Что это дает? Улучшается амортизация БМД-1 и ее проходимость, уменьшается сопротивление машины при движении на плаву.

БМД-1 способна двигаться вплавь вперед со скоростью 10 км/ч, назад — 1,5 км/ч. При этом запас хода составляет около 100 км. Откуда такие возможности? Все дело в том, что в десантной машине конструкторы применили водометные движители. До сих пор мы имели понятие о гусеничном движителе, а теперь столкнулись с водометным. Значит, метает воду? В буквальном смысле слова да.

Вспомним, как движется, например, под водой кальмар? Он вбирает в себя воду и с силой выбрасывает ее через мускульную воронку наружу. Порция воды выбрасывается в одну сторону — кальмар движется в противоположную. Чем не подводный реактивный двигатель?

Подобный реактивный аппарат использован и в конструкции машины. Водяной насос закачивает воду, и она через водопроточные трубы выбрасывается наружу; создается реактивная сила, которая движет БМД-1 вперед. На машине установлены два водометных движителя — вдоль каждого борта корпуса.

Еще более подвижна машина на суше. По сухой грунтовой дороге БМД-1 может двигаться со скоростью 35 км/ч, а по шоссе развивает около 60 км/ч. Запас хода — 500 км.

Боевая десантная машина хорошо приспособлена для действия в лесу, населенных пунктах; радиус ее разворота меньше 3 м, то есть машина может развернуться практически на месте. Такие качества являются весьма ценными в бою, когда надо сделать рывок в сторону, резко сманеврировать...

Обеспечена БМД-1 и совершенными приборами наблюдения и прицеливания. Благодаря им не имеет значения, в каких условиях ведется стрельба — днем или ночью.

Имеется у десантников радиостанция Р-123. Она компактна, надежна, хорошо противостоит вибрациям и тряскам. С ее помощью экипаж устанавливает связь в микротелефонном режиме на дальность до 20 км. А внутри машины члены экипажа переговариваются между собой по ТПУ — танковому переговорному устройству.

И последнее. Корпус БМД-1 имеет хорошую герметизацию. Надежно работает система коллективной защиты экипажа от воздействия радиоактивной пыли и отравляющих веществ, ему обеспечиваются комфортные условия обитаемости. На машине установлены также автоматическая система противопожарного оборудования, система дымопуска, водооткачивающие средства. Все это заметно повышает живучесть боевой десантной машины и ее защищенность.

Автор В. Князьков, полковник-инженер

Тайна третьей планеты

Mao — Wed, 09 Dec 2015 19:29:29 GMT

Попалось на глаза в одном оч-ч-чень старом журнале (сентябрь 1981 года). Вспомнилось детство и билеты в кино по пять-десять копеек...

Автор сценария Кир Булычев
Режиссер Р. Качанов
Художник - постановщик Н. Орлова
Производство киностудии «Союзмультфильм», 6 частей, цветной

Фантастика и приключения, жанры столь любимые читателями и зрителями, на этот раз образовали прекрасный союз с мультипликацией — на экраны вышел полнометражный фильм, где острый сюжет сочетается с яркими красками и удивительными пейзажами далеких планет, со странными обитателями иных миров, рожденными фантазией художника.

Все начинается с того, что трое землян — капитан Зеленый, профессор Селезнев и его дочь Алиса — на космическом корабле «Пегас» отправляются в иные звездные миры за зверями для Московского зоопарка (рисунок 1). Первую остановку космические путешественники сделали на Луне, где встретили веселое многорукое существо — археолога Громозеку (2). Это он посоветовал путешественникам отправиться на планету Двух капитанов, где в музее хранятся дневники космонавтов — из этих дневников можно узнать о том, где удастся отыскать особо интересных представителей космической фауны.

Вместе с путешественниками зрители попадают на далекие планеты, где видят такое, например, веселое чудо, как летающую корову (3) или аквариум с невидимыми рыбками, которых продает на рынке коллекционеров грустный зеленый ушан (4). Поскольку рыбки невидимы, то никто не верит, что они существуют. Только девочка Алиса уверенно воскликнула: «А я верю!» — и благодарный ушан подарил ей шапку-невидимку. А еще с помощью ушанов путешественники достали птицу-говоруна (5). Это была последняя птица-говорун в целом мире, и за ней, как оказалось, охотился какой-то человек, пытаясь, видимо, вообще истребить этих удивительных животных. Именно с говорунами связана интригующая тайна, давшая название всему фильму.

Так, вместе с главными героями фильма — капитаном Зеленым, профессором Селезневым и девочкой Алисой — мы подходим к завязке острого приключенческого сюжета, который энергично развивается на нескольких планетах. Мы узнаем странного и, как оказалось, очень коварного профессора Верховцева, который плетет свои интриги, следит за героями (6), напускает на них. очень опасных, вооруженных до
зубов роботов (7). И все ради того, чтобы отобрать у землян доставшуюся им птицу-говоруна.

Фильм идет около часа, и за это время зрителям приходится пережить много драматических эпизодов. Таких, например, как похищение девочки Алисы огромной птицей Крок или вынужденный полет путешественников к планете Железяка, где обитают роботы. Но, как и должно быть в хорошей фантастическо-приключенческой сказке, все кончается благополучно, хотя путешественники собрали не очень много экзотических зверей, они совершили немало благородных поступков, прошли через трудности и опасности, обрели новых друзей, отыскали и освободили землян, томившихся в плену у бандитов. Словом, путешественники имели все основания радоваться, возвращаясь к родной планете, к Земле.

Фильм «Тайна третьей планеты» адресован школьникам, и надеемся, что адресату понравится новая работа режиссера Романа Качанова, хорошо знакомого им по кинорассказам про крокодила Гену и Чебурашку и по другим. Думаем, что и взрослые люди, сохранившие хоть какую-то связь со своим недавним или далеким детством, с интересом посмотрят этот увлекательный красочный фильм.

Что идет за миллионом?

Mao — Wed, 09 Dec 2015 10:41:55 GMT

Очень крупные величины, которыми оперируют современная наука и техника, обычно записывают в виде степеней десяти (10¹⁵, 10²⁷), а их названия образуют с помощью приставок. Слова мегом, гигабайт, тераватг и им подобные встречаются все чаще и становятся совсем привычными. Однако ряд больших чисел имеет и собственные наименования, образованные от латинских числительных. Встретив их, следует учитывать, что в разных странах они обозначают разные величины.

В романе американского писателя М. Твена «Янки при дворе короля Артура» английский мальчик Кларенс восклицает, обращаясь к Хозяину: «Я готов заплатить биллион мильрейсов за счастье видеть тебя живым!». Остается только гадать: о каком биллионе — английском или американском — идет речь.

Существует и еще один числовой гигант, носящий собственное имя. Это гугол, равный 10¹⁰⁰. Предложил его американский математик Кастнер, назвав «самым большим числом». Он, очевидно, не знал, что по другую сторону океана, в Англии, уже был вигинтиллион, в сто миллиардов миллиардов раз больший гугола!

Название числа	Франция, Россия, США, Канада	Германия, Испания, Великобритания
Миллиард	10⁹	10⁹
Биллион	10⁹	10¹²
Триллион	10¹²	10¹⁸
Квадриллион	10¹⁵	10²⁴
Квинтиллион	10¹⁸	10³⁰
Секстиллион	10²¹	10³⁶
Септиллион	10²⁴	10⁴²
Октиллион	10²⁷	10⁴⁸
Нониллион	10³⁰	10⁵⁴
Дециллион	10³³	10⁶⁰
Андециллион	10³⁶	10⁶⁶
Дуодециллион	10³⁹	10⁷²
Тредециллион	10⁴²	10⁷⁸
Кваттордециллион	10⁴⁵	10⁸⁴
Квиндециллион	10⁴⁸	10⁹⁰
Сексдециллион	10⁵¹	10⁹⁶
Септендециллион	10⁵⁴	10¹⁰²
Октодециллион	10⁵⁷	10¹⁰⁸
Новемдециллион	10⁶⁰	10¹¹⁴
Вигинтиллион	10⁶³	10¹²⁰

Автор С. Транковский

2016 год - Год Обезьяны

Mao — Wed, 02 Dec 2015 10:33:19 GMT

Китайский гороскоп на 2016 год обещает, что по своей внутренней энергетике период с 8 февраля 2016 года по 28 января 2017 года (год огненной красной Обезьяны) будет похож на стремительный поток людей, событий и эмоций. Вы когда-нибудь оказывались зажатым в толпе? Получалось ли у вас двигаться в желаемом направлении? Наверняка вы шли туда, куда двигались остальные люди, не имея особого выбора. Точно так же в год Обезьяны звёзды начнут диктовать человечеству свои условия и правила игры. Конечно, будут и достаточно сильные знаки, которые найдут в своей душе достаточно смелости и решимости для того, чтобы двигаться против течения, однако этих храбрецов вдоволь помотает в пенном водовороте и мощно приложит обо все прибрежные скалы. Думайте сами, стоят ли многочисленные синяки, ушибы и ссадины достигнутого результата. Китайский гороскоп на 2016 год Обезьяны советует нам петь дифирамбы «безумству храбрых», стоя на поросшем зелёной травкой берегу и наблюдая за подвигами на расстоянии. Поверьте, в этот период гораздо проще прикинуться, что вас всё устраивает и не противиться происходящим в жизни переменам.

В чём нельзя упрекнуть Обезьяну, так это в банальности и скудости фантазии. Вы можете называть покровительницу 2016 года эгоистичной, ветреной и ленивой, но в умении веселиться и веселить окружающих ей не откажешь. Для некоторых высшие силы организуют зоопарк, к другим приедет цирк, а третьи отправятся в экспедицию по тропическим лесам. Не удивляйтесь, если вы вдруг обнаружите, что мир полон контуженых дятлов, толстокожих бегемотов и вечно сонных ленивцев, ведь это всего-навсего означает, что Обезьяна поместила вас выживать в зверинец. Тем из нас, у кого что ни подчиненный, то клоун, а что ни деловой партнёр, так кровожадный лев, судьба подарила личный цирк. Что бы ни происходило, наша задача – это сорвать аплодисменты зрителей и не забыть взять с них плату за вход. Год Обезьяны 2016 необходимо прожить ярко, красочно и феерично, иначе звёзды не заметят вашего присутствия на Земле и не одарят своими благами.

Многие знаки Зодиака в этот год попадут в любовные капканы, и это будет весьма нелёгкий опыт. Нам придётся делать выбор между привычной свободой и вспыхнувшими чувствами, причём гороскоп не сможет подсказать, какая чаша весов в итоге перевесит. Некоторые из нас предпочтут отгрызть себе кусок сердца, чтобы вырваться из любовной ловушки. Другие решат, что в неволе не так уж и плохо: вовремя кормят, поят, спать укладывают. Отношения, которые характеризуются взаимными сильными чувствами партнёров, в 2016 году обретут новые краски и грани. Захочется лучше узнать любимого человека, а то и приступить к закладке совместного фундамента. Судя по восточному астрологическому прогнозу год Обезьяны 2016 благоприятен для серьёзных шагов и решений. Обезьяна принесёт в нашу жизнь созидательную любовь, которая заставляет своих жертв творить, создавать и самосовершенствоваться, а не ревновать и скандалить. Это щедрый подарок со стороны богини любви Венеры, ведь обычно эта интриганка предпочитает мучить влюблённых, а не осыпать их возможностями стать лучше. Особенно удачным год Обезьяны окажется для семейных пар, отношения которых успели устояться и прийти в гармонию.

С точки зрения ведения бизнеса и достижения карьерных высот год Обезьяны не откроет нам ничего нового. Помните, как вы в школе часами корпели над задачами и уравнениями, а ваш друг решал их за 5 минут на переменке, успевая между делом обмениваться с одноклассниками последними новостями? Зато вы в свою очередь без напряга расписывали душевные метания Наташи Ростовой и конфликт отцов и детей, а математический гений потел и умирал над чистым тетрадным листом. Способности у всех людей разные, поэтому на выполнение задания у одного уходит день, а у другого – неделя. Тот факт, что Обезьяна благоволит к знакам Зодиака, находящимся под покровительством стихии Огня, вовсе не означает, что остальные окажутся за бортом большого бизнеса. Вы сможете достичь успеха вне зависимости от года вашего рождения, просто кому-то из нас придётся приложить чуть больше усилий.

В год Обезьяны у бизнесменов будут как взлеты, так и падения (покровительница этого периода вообще отличается изменчивым характером), и во время первых важно не зазнаться, а во время вторых – не впасть в уныние. Даже если всё плохо и, кажется, что бумаги навсегда останутся неразобранными, партнёры – необязательными, а за окном вечно будет висеть эта дождливая хмарь – не верьте своим ощущениям. Рано или поздно и на вашем небосклоне проглянет солнце, которое разгонит тучи, главное не терять веры в собственные силы. То, что светило в данный момент греет противоположную сторону земного шара, не означает, что вы в чём-то хуже или слабее. Это простой закон природы: когда везёт одному человеку – не везёт другому, но в конечном итоге всё приходит к закономерному балансу. В 2016 год Обезьяны не считайте зазорным идти на поводу у обстоятельств, но никому не позволяйте вести себя на поводке. Пусть действие или бездействие будут вашим собственным свободным выбором!

Китайский гороскоп на 2016 год

Определенно, 2016 год Обезьяны не оставит равнодушным ни одного человека! В гороскопе на 2016 год присутствуют все знаки того что год Обезьяны способен одновременно напугать и насмешить, огорчить неприятностями, но уже в следующий момент обрадовать добрыми известиями! В 2016 году никому из знаков китайского гороскопа предпочтений не будет. И хотя не ко всем знакам Зодиака в год Обезьяны Судьба будет благоволить, схитрить или добиться привилегий обманом не выйдет. Китайский гороскоп на 2016 год, опубликованный на нашем сайте, представлен именно так, чтобы основываясь на восточных астрологических прогнозах в удобной для читателя форме предупредить о возможных событиях года, и тем самым сгладить резкие углы и повороты грядущего периода.

Источник
Картинка в заголовке отсюда

Дисклаймер

Mao — Tue, 17 Nov 2015 12:46:34 GMT

Здесь приводятся общие положения отказа от ответственности, которые могут меняться и дополняться, в зависимости от накопленного опыта.

1. Вы находитесь на территории частного проекта. Сайт изначально создавался "под себя" и его владельцу глубоко до фонаря, что об этом думают случайные прохожие.

2. Проект создается на основе текстов, написанных владельцем ресурса, а так же по материалам печатных источников и открытых для копирования Интернет-документов.

Ссылки на источники и авторов (если они известны) ставятся под текстом, в отдельных случаях источник указывается на странице списка копирайтов.

3. На данном сайте присутствуют рекламные материалы. Куда Вас приведет нажатие на ссылку или баннер я не знаю и мне это не интересно. Нажимая на рекламные объявления, Вы принимаете на себя все риски, связанные с принятым решением.

4. Комментарии к документам сайта. Странные люди могут оставлять странные записи в комментариях. В случаях, когда комментарий носит оскорбительный характер, нецензурные выражения, пустой набор фраз, текст рекламного характера и т.п., такой комментарий удаляется, помечается, как СПАМ, IP комментатора вносится в "черный список" (специальный фильтр по IP и WWW), нерадивый пользователь блокируется.

5. Товарные знаки, логотипы и названия компаний, а так же номера моделей, инструкции к ним и их названия, выпускаемые разными компаниями, попадающиеся на сайте, являются собственностью этих компаний.

Список будет продолжен...

Новости февраль' 2015 - декабрь' 2015

Mao — Mon, 16 Nov 2015 05:39:49 GMT

Пролетел почти год с момента последнего выпуска новостей и, надо заметить, год какой-то непростой. Как говорил один усатый персонаж: "...жить стало веселей...".

Итак, что же нового в проекте? Попробую по-порядку.

1. Материалов сайта перевалило за 8.500, это не считая блога и других рабочих разделов.

2. За этот год я окончательно открестился от большого количества собственных Интернет-проектов, которые были либо "для души", либо служили вспомогательными сайтиками к основному проекту "Умеха - мир самоделок". Такое решение пришлось принять исключительно по финансовым соображениям - дороговато содержать сайты-балласты, особенно, когда цена за такое удовольствие возросла сначала втрое, а после еще накрыло валютным курсом вдвое... Да Вы и сами все это знаете.

Короче, на этом сайте могут встречаться неработающие ссылки, в основном это касается файлов-инструкций к технике. Если какой-либо файл Вам скачать не удается, просто сообщите об этом мне и я решу эту проблему в первую очередь. Все остальное буду доделывать не спеша, в рабочем порядке.

3. На сайте появилось несколько информеров - они расположены в разных частях сайта, но все они помогают пользователям использовать материалы проекта с большей эффективностью, нежели без них.

4. Подключен и настроен форум. Он пока "вялый", поскольку только-только начал работать. Разовьется со временем.

5. 15 ноября 2015 года можно считать официальным днем открытия нового направления на сайте Умехи - "Умеха: Авторы". Подробно расписывать это направление не буду, т.к. исчерпывающую информацию Вы можете получить перейдя по ссылке.

Вот, коротенько по новостям. Начинаю копить события на следующий выпуск!..

Знакомьтесь: Р-126

Mao — Tue, 03 Nov 2015 20:40:02 GMT

Р-126 — это приемопередающая радиостанция. То есть в ее конструкции есть два основных блока — приемник и передатчик. (Мощность передатчика — 0,3—0,4 Вт. Чувствительность приемника — не хуже 2 мкВ.)

Дальность радиосвязи во многом зависит от того, какую антенну мы используем. Если штыревую, то дальность работы Р-126 — порядка 2 км.

Связь на километры — это, конечно, не так далеко. Известно, что существуют значительно более мощные и «дальнобойные» радиостанции, с помощью которых можно передать сообщение на сотни и даже тысячи километров. Но рация Р-126 предназначена вовсе не для этого. Она работает в ультракоротковолновом диапазоне, как говорят радисты, на расстоянии прямой видимости.

Р-126 работает на частотах от 48,5 до 51,5 мГц. В этом диапазоне размещена 31 фиксированная рабочая частота, каждая из них отмечена рисками и цифрами на шкале радиостанции. Радисты заранее договариваются, на каких частотах и в какое время они будут вести переговоры. Для этого им достаточно установить нужную частоту на шкале, и сразу без всякой подстройки они могут обменяться короткими фразами. За строгим поддержанием частоты следит специальное задающее устройство.

Автор В. Князьков, полковник-инженер

Связь на границе

Пограничники в тот день были в приподнятом настроении: у старшины заставы прапорщика Коломийца — именины. И приглашены, конечно, все. Солдаты с утра вывесили красочное поздравление, до блеска натерли полы, считая, что это тоже подарок строгому старшине.

Повара уже кончали хлопоты над праздничным ужином, как вдруг:

— Застава, в ружье!

Мгновенно опустела столовая. В считанные минуты пограничники получили оружие, боеприпасы, радиостанции. Взревели моторы машин, кавалеристы вскочили в седла...

Уже в дороге пограничники узнали причину тревоги: сработала сигнальная система на одном из участков. Кто ее потревожил?

Ближе всех к месту нарушения оказался находившийся в дозоре наряд, которым командовал младший сержант Николай Мищенко. Конечно, он и его товарищи первыми оказались на месте. И сразу же по радио тревожные группы получили доклад Мищенко: след нарушителя ведет на нашу территорию. Неизвестный скрылся в ущелье, ведущем в горы.

Эта ценная информация позволила начальнику заставы капитану Слободскому сразу принять правильное решение: он с двумя пограничниками стал подниматься на ближайший хребет — с него хорошо просматривалось все урочище и выходы из него. Часть тревожной группы во главе с инструктором-собаководом сержантом Александром Поповым и его питомцем Рексом продолжала двигаться к месту обнаружения следа: ущелье, по которому бежал сейчас нарушитель, разветвлялось как крона дерева, и лазутчик в любой момент мог изменить направление. Опытный Рекс вел по следу. Остальные пограничники рассредоточились, прикрывая возможные пути прорыва нарушителя в горы.

Между группами поддерживалась радиосвязь. Группы действовали, казалось, сами по себе, но в то же время каждый пограничник знал, что его задача — часть общего плана. Так сжимаются пальцы на руке: каждый как будто самостоятельно, но кулак они образуют все вместе.

Группы заняли исходные позиции. Эфир тем временем донес очередной доклад сержанта Попова:

— Нарушитель повернул влево.

Капитан Слободской тотчас подал команду:

— Группе сержанта Сираева выдвинуться в район плато...

Именно здесь начальник заставы предполагал встретить лазутчика.

И вот с хребта, в последних лучах предзакатного солнца, в бинокль стало видно: из-за каменистой гряды на плато выскочил нарушитель. Он бежал легко, будто и не было позади нескольких километров трудной дороги, в нем чувствовались сила и тренировка.

Но и пограничники не зря каждый день бегают многокилометровые кроссы. Начальник заставы поднес к губам микрофон, по его команде пограничные наряды перекрыли выходы с плато. Когда нарушитель был в самом центре каменистого плоскогорья, со всех сторон на нем показались люди в защитной форме, с автоматами в руках. Лазутчик метнулся вправо, влево, суетливо оглянулся назад — и медленно поднял вверх руки.

Таков лишь один эпизод из жизни пограничной заставы. Я привел его для того, чтобы наглядно показать, как важна для надежной охраны наших рубежей четкая и бесперебойная работа связи.

Связь — пульсирующий нерв границы, пронизывающий и объединяющий все звенья ее сложного организма. Телефонная трубка, радиостанция стали постоянными предметами экипировки пограничных нарядов. Но так было далеко не всегда.

Вглядитесь в этот фотоснимок 1930-х годов.
Пограничник отправляет донесение с почтовым голубем.
Такой была связь на границе в то время.

Вглядитесь в фотоснимок, найденный в архивах: пограничник отправляет с почтовым голубем донесение. Ветераны пограничных войск еще помнят те времена, когда они ходили в наряд... с клеткой. Пришел пограничник на свой участок — выпустил голубя. На заставе знают: все в порядке, заступил на службу. Второй голубь ждет своего часа на случай изменения обстановки. При посылке сообщения «голубеграмма» вкладывалась в легкую металлическую трубочку (порт-депешник), которая прикреплялась к ножке голубя. Максимальная дальность голубиной связи — несколько десятков километров. Голубь летит на высоте 100—300 метров со средней скоростью 65 километров в час. Но в ветреную и дождливую погоду эти «тактико-технические» данные заметно ухудшаются, а если на пути крылатого почтальона встретится сокол или какой другой пернатый хищник, сообщение и вовсе может не попасть на заставу.

Теперь посмотрите на другой снимок. Он сделан в наши дни. Легкая переносная радиостанция. На заставе постоянно следят за продвижением наряда.

Два снимка — два мгновения границы. Между ними — десятилетия.

Вспомним еще и вот о чем: эпизод, с которого начался наш рассказ, случился вечером. Нарушитель надеялся, что наступающая ночь поможет ему скрыться, раствориться во тьме. Напрасная надежда!

В любое время суток, в любую погоду, летом и зимой, весной и осенью, в горах или на равнине, в море или в воздухе наша граница — на крепком замке!

...А праздничный ужин — пусть с опозданием — в тот вечер все же состоялся. Начальник заставы поздравил именинника от лица службы, пограничники преподнесли своему старшине подарки.

Еще через несколько недель застава поздравляла уже капитана Слободского. За умелое руководство задержанием нарушителя он был удостоен ордена, а лучшие солдаты награждены медалями.

Автор И. Козлов, подполковник-инженер

Скромный труженик войны

Mao — Tue, 03 Nov 2015 19:16:57 GMT

Однажды увидел я фотографию: на высоком постаменте, как будто взбираясь на горку, застыл трехтонный автомобиль ЗИС-5В. На дверях кабины, как бывало в войну, выведен белой краской номер «Н-4-23-05». В маленькой заметке сообщалось, что этот памятник — во дворе Тучковского автотранспортного техникума.

И вспомнилось военное детство.

...Дом наш стоял у самой дороги, что связывала железнодорожную станцию. Пришиб с днепровской пристанью Цветково. Когда началась война, по этой самой дороге пошла военная техника.

Целые дни я с товарищами проводил у обочины. Однажды вдали показался ЗИС. Эту машину мы уже давно научились отличать от полуторки. По клубам рвущейся в стороны пыли было видно, что мчится ЗИС на предельной скорости. Все случившееся дальше произошло мгновенно. Вдруг вынырнул вражеский самолет. Пулеметная очередь прошила листву густых акаций. С воем и свистом полетела к земле бомба. Она взорвалась перед грузовиком. Тот резко свернул к обочине, завизжал тормозами и... перевернулся. Мы оцепенели. Но из кабины выскочил абсолютно невредимый, только бледный как мел шофер.

Наутро ЗИС зацепили тросом, перевернули на бок, а потом поставили на колеса. У него помялись крылья, капот, вылетели стекла, покосилась кабина, был сильно поврежден кузов. Но все же он выглядел побитым, а не разбитым. Шофер почти до вечера возился с ним: правил крылья, капот, ремонтировал кабину, кузов, копался в моторе. И вот мотор заработал ровно, спокойно, а водитель ЗИСа, сидевший в кабине, радостно крикнул:

— Вот так машина! Вот так мотор! Если останусь живой, памятник ей поставлю!

Прежде чем поехать в Тучково и своими глазами увидеть памятник ЗИСу-5, решил я вспомнить историю этого незаменимого труженика войны и открыл книгу «История Московского автозавода имени И. А. Лихачева».

...Первая экспериментальная машина ЗИС-5 выехала на заводской двор 26 июля 1933 года. По плану второй пятилетки трехтонная машина ЗИС-5 должна была заменить выпускавшийся заводом АМО-3 грузоподъемностью в две с половиной тонны. ЗИС-5 отличался от АМО-3 усовершенствованной коробкой передач, более емким радиатором, наличием воздушных фильтров для двигателя, новой системой тормозов, одинарным карданным валом, что, помимо конструктивного преимущества, давало большую выгоду производству. Как и всякую машину, готовящуюся к серийному выпуску, ЗИС-5 отправили в длительные дорожные испытания. Автомобили без единой аварии прошли две с половиной тысячи километров, из них семьсот по бездорожью, выдержав экзамен на прочность и проходимость.

АМО-3 (ЗИС-3)

ЗИС5В

Конструкторы учли все замечания, обнаруженные во -время пробега, и завод приступил к серийному выпуску грузовиков ЗИС-5. В 1934 году грузовик освоили полностью, и он пошел в массовое производство.

Война внесла серьезные коррективы в производство. Завод всецело переключился на изготовление машин, нужных фронту. В их числе оказался и выносливый ЗИС-5.

Фронтовики тепло отзывались о военной трехтонке. По любым дорогам проходил ЗИС, доставляя грузы и людей на передовую. Двигатель его, простой и неприхотливый, мог работать на любом бензине. Нередко случалось, что в баки заливали тракторный керосин или легроин, но и тогда, дымя и урча, грузовик продолжал путь.

7 ноября 1944 года, в день двадцатилетия отечественного автомобилестроения, многотиражная газета автомобильного завода писала: «По суровым военным дорогам идут машины, сделанные руками автозаводцев. Нет армии, нет дивизии, в которых не работали бы наши ЗИСы. Безотказно преодолевают они и непролазное бездорожье Бессарабии, и огромные Пинские болота, и головокружительные подъемы и спуски Карпатских гор. Самую разнообразную службу несут на фронтах машины нашего завода...»

Выпуск автомобилей ЗИС-5 был прекращен в 1946 году. Но еще долго несли службу в народном хозяйстве вдашины этой марки. Их до сих пор с теплым чувством вспоминают шоферы-ветераны.

Единственный сохранившийся ЗИС-5 занимает в заводском музее одно из самых почетных мест и своей необычной, давно устаревшей формой в первую очередь привлекает внимание посетителей. Он всегда на ходу, в полной исправности. Бережно хранят заводскую реликвию на ЗИЛе. В Москве, в Парке культуры и отдыха имени Горького, нередко устраиваются парады-смотры автомобильной техники. Во время переезда от завода до парка во главе колонны первым всегда идет прославленный ЗИС-5.

Тучковский автотранспортный находится на семьдесят втором километре Минского шоссе.

...Позади остаются километр за километром прямой, как стрела, магистрали.
К полудню я добрался до техникума.

ЗИС-5 на пьедестале.
Этот памятник поставили студенты Тучковского автотранспортного техникума (Московская область)

Сколько ни глядел я на машину, поднятую на пьедестал, все время казалось, что она только что сошла с конвейера. Искрилась на солнце свежая краска, смолистой чернотой отливала новенькая резина ходовой части. Колыхался красный флажок на радиаторе, четко белел на дверцах кабины номер. Когда-то такие машины доставляли на передовые боеприпасы и питание, увозили раненых, таскали за собой пушки, спасали от голодной смерти осажденный Ленинград, пробираясь по льду Ладоги в разрывах бомб и снарядов.

Узнаю историю создания памятника.

В 1971 году в музей боевой славы техникума попало несколько фотографий ЗИС-5В, запечатленных на «Дороге жизни». Они и сейчас висят на одном из стендов. Снимки произвели на красных следопытов группы «Поиск» такое впечатление, что ребята взялись за изучение истории этого автомобиля. А потом пришла идея разыскать одну из машин и поставить ее на пьедестал. Предложение группы «Поиск» поддержали комитеты комсомола и ДОСААФ, партком и дирекция техникума.

Легко сказать — разыскать автомобиль ЗИС-5В. Но где? Завод прекратил производство этой машины давным-давно.

Много дней ушло на поиски. Пришлось обойти множество автохозяйств и складов, осмотреть свалки металлолома, побродить и по лесам в надежде встретить в чащобе грузовик далеких времен. Но каждый раз ребята возвращались в свой студенческий городок ни с чем. Зато через два с лишним месяца вся округа знала, что разыскивается старый грузовик марки ЗИС-5В (военный).

Дошел этот слух и до средней школы Кубинского района. Телефонный звонок в техникум не был обнадеживающим: «Приезжайте, был когда-то в нашей школе свой ЗИС, но когда и куда делся, не знаем».

Не сразу обнаружили ребята на задворках школы остов старого автомобиля. Ни кузова, ни кабины, ни колес, ни крыльев, ни капота. Но есть рама, и есть мотор, хотя большая трещина зияет в блоке цилиндров.

Октябрьским днем доставили ребята в студенческий городок свою находку. Где-то на складе разыскали невредимый блок цилиндров, на свалке — искореженные крылья, измятый капот. Почти восемь месяцев, часто оставаясь в учебных мастерских после занятий, учащиеся техникума восстанавливали, а точнее, создавали почти заново исторический автомобиль. Руководили работой заместитель директора С. С. Лихачев, преподаватели В. Н. Тихомиров и Е. В. Кузьмин. До винтика разобрали ребята мотор и ходовую часть. Изготовили множество деталей и узлов, делая предварительно эскизы, чертежи, необходимые расчеты. Поправили капот и крылья, перебрали и обкатали на стенде двигатель, создали все электрооборудование, построили кабину и кузов, изготовили сиденья, покрасили темно-зеленой краской кузов, кабину, капот.

Другая группа учащихся техникума в это время разрабатывала и проектировала бетонный трехметровый постамент, расчищала площадку под него, а потом, установив трудовую вахту, строго следила за тем, чтобы каждому учащемуся довелось поработать на сооружении памятника.

Из ворот мастерской автомобиль выехал своим ходом. Несколько дней обкатывали его во дворе техникума, в близлежащих деревнях, на лесных дорогах. Новенькие современные автомобили, притормаживая, уступали ему дорогу, подолгу глядели вслед трехтонке удивленные пешеходы.

Открытие памятника состоялось 24 мая 1972 года. Одним из выступавших на митинге был П П. Возчиков — инструктор техникума по вождению автомобиля. Он рассказал, как в годы войны на такой же точно машине подвозил снаряды на передовую, как с сорок восьмого по пятьдесят седьмой год проехал на ЗИС-5 более трехсот тысяч километров. Право перерезать алую ленту было предоставлено почетному гостю — Александру Григорьевичу Зарубину, заместителю главного конструктора автообъединения ЗИЛ.

С тех пор памятник стал неотъемлемой частью техникума. От него ребята начинают автопробеги но городам-героям, походы по местам боевой и трудовой славы советского народа. Здесь фотографируются на память, расставаясь с техникумом.

У подножия памятника я вижу живые цветы. Это как дань уважения и автомобилю-труженику, и военным автомобилистам, чьи надежные руки долгие годы войны водили машины по трудным фронтовым дорогам, доставляя на передовую военные грузы.

Автор Г. Резниченко

Три танкиста и робот

Mao — Tue, 03 Nov 2015 17:10:43 GMT

В танковом сражении успех обычно зависит от того, кто первым сумел произвести точный прицельный выстрел. А потому, рассказывая о танке Т-64А, давайте прежде всего обратим внимание на его артиллерийское оснащение. Основу вооружения Т-64А составляет 125-мм гладкоствольная пушка, способная поражать и танки, и самоходные артиллерийские установки (в том числе ПТУР), и боевые машины пехоты... Если понадобится, танк может подавить огнем артиллерийские и минометные батареи, доты...

Для каждого вида цели нужен свой боеприпас. Поэтому в боекомплект танка входят самые различные снаряды: бронебойные, осколочно-фугасные, кумулятивные.

А чтобы точный огонь можно было вести на ходу, пушка Т-64А стабилизирована в двух плоскостях наведения — горизонтальной и вертикальной. Высокоточная система автоматического регулирования не допустит отклонения от цели перекрестия прицела, а вместе с ним и пушечного ствола, по какой бы неровной местности танк ни продвигался.

Вспомним самолетный автопилот. Задав курс и высоту и включив автомат, летчик может спокойно снять руки со штурвала. Никакой ветер теперь не собьет самолет в сторону, чуткие датчики уловят величину и направление отклонения, дадут команды на рули, и машина автоматически вернется на заданный курс.

Так и наводчик задает стволу пушки своеобразный курс — линию прицеливания, стабилизатор в мгновенье запоминает эту наводку и точно фиксирует ее в пространстве. Качнулся танк в сторону на ухабах — датчик определит величину возмущающего момента, приложенного к пушке, а система управления тотчас сформирует стабилизирующий момент, который и уравновесит возмущение. В итоге корпус танка качнется, а ствол пушки не дрогнет.

Еще одна новинка — цилиндрическое утолщение, как бы вздутие на стволе. Это кожух эжекционного устройства, а проще — эжектора. Он служит для удаления пороховых газов из ствола.

Откуда берется энергия для выполнения этой работы? Помните, как барон Мюнхгаузен вытащил себя из болота за волосы?.. Так и пороховые газы сами выбрасывают себя из ствола.

Основной элемент эжектора — ресивер; кольцевая камера, образуемая наружной поверхностью ствола и кожухом. Под ним, в стенке ствола находится впускное отверстие с шариковым клапаном, а по окружности равномерно просверлены наклонные отверстия — своеобразный сопловый блок, как в ракете. Когда при выстреле снаряд минует впускное отверстие, газы, приподняв шарик, попадают в ресивер. Затем давление уменьшится, шарик встанет на место, а газы начнут истекать через сопловый блок в сторону дульной части со скоростью примерно полкилометра в секунду. Сзади соплового блока образуется область разрежения, туда и устремятся газы, оставшиеся в стволе. Истечение газов из ресивера продолжается еще 0,2 с после открывания затвора.

Так гарантируется полный их выброс, в том числе и из боевого отделения. Экипажу созданы комфортные условия для боевой работы. Теперь он не задыхается в дыму и чаду, что также сказывается на точности стрельбы.

А ювелирную наводку на цель обеспечивают прицелы. Их на Т-64А два — дневной и ночной. Наибольшая прицельная дальность для дневного прицела — до 2500—3000 м. Наводчик видит цель прямо перед собой, куда и наводит перекрестие. Траектория снаряда при прямой наводке настильная — он как бы стелется над землей, разгоняясь в канале ствола до высокой начальной скорости: кумулятивный — до 905 м/с, подкалиберный — до 1800 м/с.

При ночных стрельбах экипаж использует инфракрасный прицел, который обеспечивает прицельную дальность почти на километр даже в полной темноте.

И наконец, еще одна особенность: пушка снабжена механизмом заряжания. В составе экипажа нет заряжающего — только командир, наводчик и механик-водитель. А вместо четвертого танкиста — компактный робот-манипулятор, который быстро и четко выполняет все операции по подготовке выстрела.

С пушкой спарен 7,62-мм ПКТ (пулемет Калашникова танковый) с боекомплектом из 2000 патронов. Есть и зенитно-пулеметная установка калибром 12,7 мм. Она может вести огонь как по воздушным, так и по наземным целям. Боекомплект — 300 патронов.

Словом, у Т-64А есть на вооружении все, чтобы выиграть сражение. А сам танк сделан таким, чтобы быть как можно неуязвимее.

Противнику труднее всего попасть в подвижную, маневренную и компактную машину, которая может одолеть любое бездорожье, быстро скрыться в складках местности или за дымовой завесой.

Подвижность машины характеризуется обычно средней скоростью движения и запасом хода. У Т-64А скорость по грунтовой дороге 35—45 км/ч, а по шоссе до 60 км/ч. Запас хода — расстояние, которое танк проходит на одной заправке топлива — на грунтовой дороге — 360 км, по шоссе — 500—600 км. В баки машины заливается 1093 л топлива, а еще 400 находятся в бочках, закрепленных на корме. Мощность двигателя— 700 л. с.

О маневренности Т-64А говорит такой факт: радиус его поворота намного меньше, чем
у любой колесной машины, и равен ширине колеи — около 3 м. Образно говоря, танк способен развернуться на «пятке».

Маскировке танка в складках местности помогает и его небольшая высота — 2,17 м, меньше, чем у иного грузовика.

Благодаря совершенному гусеничному движителю Т-64А способен двигаться по сыпучим пескам и болотистой местности, преодолевать крутые склоны и снежные заносы. Хоть танк и не умеет плавать, но может форсировать значительные по ширине и глубине водные преграды, передвигаясь по дну, для чего снабжен оборудованием для подводного вождения.

В бою может сложиться такая обстановка, когда надо быстро исчезнуть из поля зрения противника, не дав ему возможности вести прицельную стрельбу. Для этого и предусмотрена на танке система запуска дымовых гранат — по четыре пусковые установки справа и слева от пушечного ствола.

Кроме того, Т-64А оборудован совершенной системой противоатомной защиты, средствами навигации и пожаротушения.

...Как видите, современный танк гораздо совершеннее своих предшественников времен второй мировой войны. С ним не сравнится даже прославленная тридцатьчетверка. А уж о «тиграх» и «пантерах» и говорить не приходится.

И все же... все же как было бы хорошо, если бы такие мощные машины уже никогда бы не пошли в настоящий бой...

Автор В. Князьков, полковник в отставке

Сквозь огонь и воду

Mao — Tue, 03 Nov 2015 13:01:18 GMT

Современные боевые действия стали скоротечными, маневренными, с широким применением разнообразных видов военной техники. Боевые операции часто проводятся в районах с естественными водными преградами. Для их преодоления все современные армии имеют на вооружении десантно-транспортные средства, способные двигаться по воде и по суше,— колесные и гусеничные амфибии, машины на воздушной подушке.

Есть такие средства и в Российской Армии. Особое внимание их развитию было уделено после Великой Отечественной войны. Одним из первых образцов машин-амфибий, принятых на вооружение, стал большой плавающий автомобиль, созданный в конце 40-х — начале 50-х годов. Идеи, заложенные в его конструкцию, были столь прогрессивны, что оказали решающее влияние на дальнейшее развитие не только военной техники, но и автомобилестроения в целом. О первых отечественных автомобилях-амфибиях, о самоотверженном труде создававших их людей рассказывается в статье.

Водные преграды — реки, озера, проливы всегда были серьезным препятствием на пути наступающих войск. А когда по берегам строили оборонительные сооружения, крупные водные рубежи становились почти неприступными. Опыт второй мировой войны показал, что преодоление их с помощью лодок, понтонов, временных мостов, да еще под огнем противника, стоило больших потерь. Трудно было использовать и эффект внезапности: наведение переправ всегда требовало предварительной подготовки и немалого времени, а это на войне не давалось даром.

Выход виделся только в широком применении плавающих машин — транспортеров большой вместимости и подвижности. Легкие плавающие танки и небольшие автомобили, способные самостоятельно преодолевать водные преграды, были известны давно, с конца 20-х годов, но лишь вторая мировая война заставила серьезно взяться за дальнейшее развитие этого направления. Так родился новый вид боевой техники — колесные и гусеничные транспортеры-амфибии. Их стали широко применять в армиях союзников начиная с 1942 года, в частности на Тихоокеанском театре военных действий, а позже и в Европе, при высадках в Сицилии и в Нормандии. В середине 1944 года плавающие автомобили поступили по ленд-лизу и в Красную Армию. Эти машины позволяли под огнем противника быстро (со скоростью 9—10 км/час) переправлять людей, артиллерию, боеприпасы, забирая на обратном пути раненых.

Применение нашими войсками автомобилей-амфибий в Висло-Одерской операции при форсировании Свири и Даугавы позволило решать сложные боевые задачи при значительно меньших потерях.

Стало ясно, что в будущем плавающие автомобили найдут широкое применение в войсках как эффективное и надежное десантно-переправочное средство. Им стали уделять большое внимание во всех армиях.

При разработке планов послевоенного технического перевооружения Советской Армии было намечено создание отечественных водоплавающих десантно-транспортных автомобилей, в первую очередь малых разведывательных и больших грузовых (МАВ и БАВ) грузоподъемностью 0,5 тонны и 2,5 тонны.

МАВ, ГАЗ-46

Автомобиль БАВ (ЗИС-485). Грузоподъемность на суше 2,5 т, на воде 3,5 т, масса в снаряженном состоянии 7,1 т, с грузом и экипажем до 9,8 т, максимальная скорость на суше 73 км/ч, на воде 10,7 км'ч. Запас хода по шоссе 690 км, по воде с максимальной скоростью до 70 Км. Двигатель 6-цилиндровый, рядный, карбюраторный, мощностью 110—112 л. с. при 2900 об/мин. Площадь грузовой платформы 10,4 м². Размер шин 11,00-18". Длина 9533 мм, ширина 2475 мм, высота 2635 мм.

За проектирование большого плавающего автомобиля в конце 1948 года взялся конструкторский отдел одного из автомобильных заводов. Работы возглавил уже известный в то время создатель отечественных вездеходов лауреат Государственной премии Виталий Андреевич Грачев (1903— 1978 гг.). До этого молодой коллектив конструкторов успел за 4 года своего существования достаточно зарекомендовать себя. По его проектам были построены удачные образцы 4-тонного грузовика ДАЗ-150 (это была глубокая модернизация автомобиля ЗИС-150), автопоезд на его основе, 3- и 5-тонные автопогрузчики с гидроприводом подъемника (впервые в стране), оригинальный полуприцеп, автокран.

Виталий Андреевич Грачев

ДАЗ-150

По техническому заданию плавающий автомобиль должен перевозить через водные преграды грузы массой не менее 2,5 тонны — взвод солдат (28 человек) с вооружением, тяжелые минометы, пушку среднего калибра (до 122 мм), автомобиль-тягач.

Прообраз такой машины — американский трехосный плавающий автомобиль GMC — DUKW-353, был известен. В конце войны он имелся в нашей армии. Эта амфибия была создана на базе армейского 2,5-тонного грузовика GМС со всеми шестью ведущими колесами. Машина не предназначалась для длительного движения по бездорожью. Ее задачей были подход с грузом к водным преградам (в том числе на десантном корабле), преодоление их и выход на берег.

GMC — DUKW-353

Самым больным местом амфибии считается преодоление границы воды и суши. Застрять здесь возможности больше всего. На значительной части машин GМС конструкторы применили одно принципиальное новшество, существенно повышающее проходимость,— централизованную систему регулирования давления воздуха в шинах. В случае необходимости, обычно на топких прибрежных грунтах, водитель мог со своего места частично выпускать воздух из них, тем самым резко уменьшая удельное давление колес на поверхность за счет сплющивания шин. Правда, по своей конструкции система эта была эпизодического действия, а шины рассчитаны лишь на кратковременную работу при пониженных давлениях.

При снижении давления воздуха в тонкостенной шине площадь контакта с грунтом резко увеличивается, в результате колесный движитель по проходимости вплотную приближается к гусеничному. При качении такое колесо эквивалентно гусенице с той же площадью опоры.

В целом отечественный большой плавающий автомобиль предстояло сделать заново по современным, более высоким тактико-техническим требованиям и, главное, на основе иных стандартных агрегатов, приемлемых для нашей промышленности.

За основу были взяты отдельные агрегаты и узлы только что освоенных грузовых автомобилей повышенной проходимости первого послевоенного поколения — двухосного ГАЗ-63 и трехосного ЗИС-151. В конструкцию новой машины была заложена хорошо оправдавшая себя на горьковских и ряде зарубежных автомобилях-вездеходах идея применения на всех ведущих осях односкатных шин большого диаметра и профиля, с мощными грунтозацепами и с единой для всех колес колеей. Выгода единой колеи очевидна: задние колеса идут по следу передних и уплотняют грунт, не затрачивая дополнительной энергии на новое колееобразование, как при сдвоенных задних колесах. У эластичных шин большого диаметра сопротивление качению по слабым грунтам получается минимальным, тяга — наибольшей. ЗИС-151 с двухскатными задними колесами сравнительно небольшого диаметра и жесткими шинами не мог быть примером в этом отношении. При движении по топким и рыхлым грунтам, особенно по снегу, он гребет целые валы перед колесами, затрачивая на это большую энергию и почти весь запас тяги. Промежуток между сдвоенными шинами быстро забивается грязью и снегом, а это еще больше снижает сцепление. Отсюда ограниченная проходимость машины.

ГАЗ-63

ЗИС-151

Нашим конструкторам впервые предстояло спроектировать большой тонкостенный плавающий корпус сложной конфигурации, обеспечить его жесткость при малом весе и пригодность к массовому производству по автомобильной технологии. Надо было решить проблему герметизации выходов многочисленных вращающихся валов, охлаждения и, наоборот, подогрева зимой агрегатов, вопросы плавучести, остойчивости, непотопляемости машины. А такого опыта у автомобилестроителей практически не было.

Но, пожалуй, самой сложной задачей было обеспечить будущему автомобилю высокую подвижность по сыпучим и топким грунтам, особенно при входе в воду и выходе из нее. Поэтому главное внимание было уделено разработке и развитию столь необходимой и по достоинству оцененной централизованной системы регулирования давления воздуха в шинах. Эта система также впервые применялась в отечественной практике: в ней видели ключ к решению проблемы.

Как показали эксперименты, при снижении давления воздуха в тонкостенных шинах с 3,0—3,5 кгс/см² (движение по шоссе) до 0,5—0,7 кгс/см² (бездорожье) резко, в 4—5 раз уменьшается среднее удельное давление колеса на грунт. Приблизительно в 2 раза увеличивается число контактирующих грунтозацепов, и благоприятным образом уплотняется колея. Заметно уменьшается ее глубина, и соответственно снижается сопротивление качению, возрастает скорость движения по неровным дорогам. Но главное, существенно, примерно в 1,5—2,5 раза увеличивается запас тяги машины, особенно при движении по плотному снегу, песку, пашне, сырой луговине, то есть по грунтам, плохо работающим на срез. Как известно, чем больше этот запас, тем выше проходимость.

Немаловажно, что при повреждении шины компрессор в большинстве случаев может длительное время восполнять утечку воздуха, а водитель все время контролировать давление по манометру. Например, при 5 пулевых прострелах (10 отверстий) давление воздуха в шине достигает нормы через 8 минут и далее остается постоянным.

Внедрение такой системы потребовало специальных тонкостенных шин большого размера с прочными боковинами, способных выдержать длительную работу при сверхнизких давлениях и, следовательно, при больших деформациях бортов (до 35—40% высоты профиля шины вместо обычных 8—12%). Заново пришлось разрабатывать шарнирные головки с вращающимися уплотнениями для наружного подвода воздуха к шинам. Со всеми этими задачами коллектив завода справился успешно.

Мы так долго задерживаем внимание на централизованной системе подкачки потому, что именно в те годы был сделан решающий шаг отечественного автомобилестроения в этой области. Шаг, оказавший впоследствии революционное влияние на повышение проходимости колесных автомобилей и на создание современной колесной транспортной техники в целом. К сожалению, это было понято и оценено далеко не сразу всеми специалистами.

Проектирование нового автомобиля, получившего армейский индекс БАВ, началось в середине 1949 года. Работали напряженно— по 10—12 часов в день. Бюро двигателей возглавлял С. И. Тяжельников, бюро трансмиссий — А. X. Лефаров (впоследствии профессор Белорусского политехнического института), кузовное бюро — Б. Т. Комаревский (впоследствии лауреат Государственной премии), лабораторию дорожных испытаний — Ю. С. Палеев, организационное бюро — Л. Л. Ягджиев (позднее лауреат Ленинской премии. Герой Социалистического Труда). В создании машины большое участие приняли ведущий конструктор объекта Л. А. Берлин (погиб на испытаниях в 1960 году), конструкторы С. С. Киселев, В. Д. Огир, Б. М. Рабинович, А. А. Лушпай, А. М. Стерлин, все работники КБ. Впоследствии из этого коллектива, пройдя творческую школу В. А. Грачева, вышло немало известных конструкторов и организаторов производства, в частности главный конструктор Ярославского моторного завода лауреат Ленинской премии Г. Д. Чернышев.

По мере выпуска чертежей их незамедлительно передавали в работу в цехи завода. В августе 1950 года первые два опытных образца автомобиля-амфибии были направлены на испытания на Днепр.

Машина сложилась сразу. Работоспособная, надежная, она не потребовала впоследствии серьезных переделок. С самого начала было оценено удобство эксплуатации: откидной задний борт и лебедка, расположенная в центре перед грузовым отсеком, позволяли быстро грузить и выгружать технику.

Осенью 1950 года два опытных образца амфибии совершили большой испытательный пробег через Крым на Кавказ, покрывая большие расстояния по воде (по реке Кубани), в том числе и ночью. Керченский пролив, тогда еще не полностью очищенный от мин и затонувших судов, форсировали вплавь. На обратном пути вышли в такой сильный шторм, что катерам «морской охотник», обычно сопровождавшим машины при длительных заплывах, не разрешили выйти в море. Но испытатели вместе с В. А. Грачевым, неизменно в опасных ситуациях сидящим за рулем, рискнули переплыть бушующий пролив. Автомобиль хорошо всходил носом на волну, система водоотлива справлялась с откачкой воды, проникавшей в трюмы, все агрегаты работали бесперебойно.

Последующие испытания весной 1951 года под Выборгом, где местность изобилует реками, озерами, песками, подтвердили правильность основных решений нового автомобиля. Он получился прочным, подвижным, удобным в управлении, имел плавный ход и, главное, исключительную, невиданную прежде проходимость. По этому показателю автомобиль в то время не имел себе равных в мировой практике и вплотную приближался к гусеничным машинам, которым это качество доставалось ценой усложнения конструкции, дополнительным весом, низкими экономичностью и долговечностью. Отличными были и водоходные качества. Мощный трехлопастный винт, заключенный в глубокий тоннель, обеспечивал довольно высокую для амфибий такого класса скорость движения и уверенное плавание против течения.

Правда, сказывалась некоторая нехватка мощности мотора — общая беда автостроения тех лет, особенно при движении по воде, но выбранный двигатель и так был форсирован до предела, а других подходящих в то время промышленность не производила. Тем не менее за счет удачного выбора подвески, шин, трансмиссии средняя скорость движения по всем видам дорог была хорошей — до 30 км/час, а по тяжелому бездорожью — до 10 км/час.

В июле 1951 года группа создателей автомобиля и производственников во главе с главным конструктором В. А. Грачевым была удостоена за эту работу Государственной премии.

Дальнейшие работы по машине, ее образцы и техдокументация были переданы на другой автозавод. Началась переработка чертежей применительно к технологии другого завода, его стандартам и узлам. Одновременно с освоением производства шли работы по устранению слабых мест амфибии. Ведущим конструктором машины стал инженер С. Т. Деев.

Уже в конце июля 1952 года, то есть всего через 2 года после выпуска опытных образцов, первые 4 серийных плавающих автомобиля БАВ сошли со стапелей вновь организованного цеха.

Испытания серийных образцов осенью 1953 года по маршруту Москва — Сталинград—Астрахань — Баку — Батуми — Крым — Одесса — Минск — Москва длиной более 10 тысяч километров с большими проплывами по Волге, Кубани, Днестру еще раз подтвердили высокие качества новой машины. Начиная с 1953 года автомобиль БАВ стал поступать в армию как самоходное переправочно-десантное средство, самодвижущийся паром, транспортная машина высокой проходимости, а также нашел применение в народном хозяйстве, где встречается еще до сих пор.

Создание автомобиля БАВ, успешно работающего на тяжелом бездорожье, ранее совершенно непроходимом колесными машинами, открыло перспективы постройки колесных вездеходов. В большинстве случаев они не уступали по проходимости гусеничным машинам и даже несколько превосходящим их при движении по сыпучему песку и по общей подвижности. Огромную и нелегкую, полную драматизма работу по пропаганде и развитию этой смелой идеи проводили В. А. Грачев, В. Н. Смолин и их наиболее активные сторонники — испытатели-инженеры Г. А. Матеров, В. Б. Лаврентьев, Л. П. Дажин. В то время многие специалисты видели в системе с регулируемым внутренним давлением лишь сложное и дорогостоящее средство разового повышения проходимости для весьма ограниченного круга специальных колесных машин, своего рода экзотику. Удивительно, но всерьез ее не воспринимали и некоторые видные конструкторы, организаторы производства. Переубедить их было очень трудно даже результатами испытаний машин. Дело заходило в тупик.

Прогресс наметился в 1954 году после показа новой автомобильной техники Министру обороны Маршалу Советского Союза Г. К. Жукову. Местом, где демонстрировались возможности машин разных конструкций, было выбрано болото вблизи шоссе Москва — Минск. Показ проходил в обстановке острого соперничества. Машины с регулируемым давлением в шинах продемонстрировали наилучшие результаты. Они не только уверенно прошли по болоту, но и вытаскивали своих застрявших конкурентов. Г. К. Жуков, убедившись в их достоинствах, весьма решительно, как он умел это делать, поддержал новое направление. Можно теперь смело сказать, что именно Г. К. Жуков дал тогда этому направлению подлинную путевку в жизнь. Он и в дальнейшем следил за развитием автомобилей высокой проходимости.

Уже к середине 50-х годов опыт работы в СССР над машинами-вездеходами был настолько солидным и позитивным, что не мог не оказать влияния на общее развитие автомобилестроения. Примером тому может служить история с трехосным грузовиком повышенной проходимости ЗИС-151. Необходимость в его коренной модернизации с целью повышения надежности, долговечности и, главное, проходимости возникла почти сразу после начала производства. Плохая проходимость машины по густой липкой грязи, сырой луговине и особенно по снегу заставила обратиться к опыту создания военных колесных вездеходов. В течение напряженных по работе 1953—1955 годов были построены экспериментальные трехосные ЗИС-121В, ЗИС-121Г, ЗИС-126, ЗИС-128, имевшие односкатные шины увеличенного на 25—40% профиля и диаметра со сниженным или регулируемым внутренним давлением. Так рождался ставший впоследствии всемирно известным трехосный грузовик высокой проходимости ЗИЛ-157, первые образцы которого были построены в начале 1955 года.

ЗИС-128

ЗИЛ-157

В том же 1955 году централизованная система подкачки одной из первых в мировой практике была внедрена на трехосном бронетранспортере БТР-152В, что
необычайно повысило его проходимость и подвижность. Промышленность освоила производство целого ряда новых шин с регулируемым давлением для других автомобилей. А БАВ продолжал служить делу развития водоходных машин, став ходовой лабораторией по испытанию и внедрению новых идей. На этой машине проводили эксперименты, отрабатывали оригинальные решения. В частности, впервые была апробирована система подачи воздуха под давлением в подводные агрегаты, обеспечившая им абсолютную герметичность (за рубежом она появилась только через 15 лет).

Бронетранспортер БТР-152В.
Первый отечественный бронетранспортер, оборудованный системой централизованной подначки шин. Воздух к шинам подводится через наружные штанги-трубопроводы.

Однако самой значительной работой того времени, открывшей широкие перспективы для внедрения ее на различных автомобилях и дорожных машинах, было создание системы внутреннего (через ступицу колеса) подвода воздуха к шинам, начатое в 1953 году по предложению инженера В. Б. Лаврентьева. Прежде воздух подводился к шине по наружным штангам-трубопроводам, которые, случалось, получали повреждения. Новая система исключала эти неприятности, она была хорошо изолирована от дорожной грязи и воды, не требовала никакого ухода и не мешала замене шин. Впервые пройдя длительные испытания на машине БАВ, она была окончательно отработана инженерами Г. И. Пралем и В. И. Машатиным к концу 1957 года.

Больше не было технических препятствий по внедрению централизованной системы подкачки и на обычных грузовых автомобилях высокой проходимости. Начало положил знаменитый ЗИЛ-157 — первый и долгие годы единственный в мире массовый вездеход универсального применения, освоенный в производстве в 1958 году. Одновременно происходила обратная унификация: агрегаты и узлы, разработанные для ЗИЛ-157, стали устанавливать на плавающий автомобиль.

На общей волне модернизации серийной продукции завода тогда же была создана следующая модификация (новые сцепление, коробка передач, коробка отбора мощности, амортизаторы). Однако этот вариант уже не был запущен в серию — плавающие автомобили, построенные на стандартной агрегатной основе, к тому времени почти полностью исчерпали себя. В дальнейшем более целесообразно было создавать их на специальных многоосных шасси со специально разработанными агрегатами, которые бы полностью отвечали возросшим требованиям времени. И такие амфибии, созданные под руководством В. А. Грачева, начали появляться начиная с 1956 года: опытные восьмиколесные ЗИС-Э134, ЗИЛ-Э135, ЗИЛ-135Б, шестиколесный ЗИЛ-136. Проходимость их, особенно через рвы, овраги, по прибрежным грунтам, была высокой — на уровне гусеничных транспортеров.

ЗИС-Э134

ЗИЛ-Э135

ЗИЛ-135Б

ЗИЛ-136

Водоходные автомобили продолжали бурно развиваться, достигнув в 60-х годах поистине рекордных показателей подвижности. Построенный под руководством В. А. Грачева в 1965 году многоосный тяжелый плавающий автомобиль «П» развивал на воде скорость до 16,4 км/час — никем до сих пор не превзойденную на водоизмещающих амфибиях. Таков был прогресс за 15 лет, прошедших с начала работ над первой отечественной плавающей машиной.

8-колесный транспортный автомобиль-амфибия «П» (ЗИЛ-135П)

Однако вернемся снова к славному ветерану — автомобилю БАВ. Производство его, впоследствии переведенное на другой завод, было прекращено в 1962 году. Появление автомобиля БАВ вызвало в нашей автопромышленности сильный технический резонанс. В настоящее время практически все отечественные полноприводные автомобили высокой проходимости грузоподъемностью 2 т и выше во главе с неувядаемым ЗИЛ-157 имеют односкатные и одноколейные тонкостенные шины увеличенного профиля с регулируемым внутренним давлением. Освоение массового производства таких машин является безусловным приоритетом нашей страны, по достоинству оцененным во всем мире.

Маршал Советского Союза Г. К. Жуков и В. А. Грачев (второй справа) при осмотре армейских вездеходов (1954 год).

Ю. В. Исполатов, В. В. Иванов, В. А. Грачев, Ю. А. Гагарин, Я. А. Голодовский, А. А. Исаев осматривают автомобили на территории ОКБ ЗИЛ 20 июня 1966 г.

Серийный поисково эвакуационный автомобиль-амфибия «ПЭУ»

Автор Е. Прочко

Психология рекламы

Mao — Tue, 03 Nov 2015 10:34:59 GMT

Отходят в прошлое споры о роли рекламы. На повестку дня встают вопросы научного и методического обоснования рекламной деятельности. Внимание исследователей и специалистов привлекают проблемы качества, эффективности рекламы. Автор публикуемой ниже статьи — специалист-психолог крупной рекламной организации — знакомит читателей с психологическим аспектом создания и восприятия рекламы.

Психология рекламы есть, конечно, не что иное, как психология воспринимающего рекламу человека. Действенность сообщения, которое представляет собой реклама, зависит от ряда определенных моментов, главнейшими из которых можно принять восемь (все они будут разобраны ниже). Из их взаимосвязи и складывается общая картина психологического воздействия рекламы.

Момент первый. Мотив.

Мотивом называют в психологии то, что стоит за поступком, то, что служит ему объяснением. Слово «мотив» (оно восходит к латинскому motio — движение) можно толковать как побуждение к действию, его причину, в (разного рода общих рассуждениях эту причину обозначают словами «желание», «стремление», «интерес», «потребность».

Момент второй. Психологическая сущность рекламы.

Всякий поступок имеет причину, обусловлен теми или иными мотивами. На этой взаимосвязи стоит здание теории рекламы.

Среди мотивов, от которых зависит, сделает ли человек рекомендуемый рекламой шаг, или нет, есть («плюс-мотивы» (толкающие к этому поступку) и «минус-мотивы» (сдерживающие, препятствующие). Отсюда психологическая сущность рекламы — усиление «плюс-мотивов» и ослабление «минус-мотивов».

Момент третий. Образ товара.

Предмет становится товаром, как скоро ему найдено применение, открыта его способность удовлетворять ту или иную человеческую потребность. В самом общем виде рекламист и занимается тем, что помогает потребителю осознать товарную пользу вещи или услуги.

Перед рекламистом выстраиваются как бы два ряда: товар с его свойствами и потребитель с его мотивами. Дело рекламы — связать эти ряды.

«Данный товар,— говорит реклама,— это как раз то, что вам нужно. Доказательством служит наличие у него такого-то свойства, прямо удовлетворяющего такую-то потребность».

Результатом работы рекламиста является образ товара. Это не что иное, как товар, поданный под углом зрения интересов потребителя, то представление о товаре, которое формирует реклама.

В повести одного писателя герой размышляет на тему: что такое автомобиль? «Это и кресло,— решает он,— несущее меня туда, куда мне нужно, и дом на колесах, и зонт от дождя...» Реклама и берет на себя труд научить человека видеть вещь под тем или иным углом зрения (прежде всего, конечно, под углом зрения полезности именно для него — человека, воспринимающего рекламу). Автомобиль — дом на колесах — все это с точки зрения рекламы попытки создать образ товара, и всего более удачным среди них будет тот, что сильнее других заинтересует потребителя.

Момент четвертый. Адрес рекламы.

Чтобы человек нас выслушал, мы должны говорить о предметах, близко затрагивающих сильнейшие из руководящих им сию минуту мотивов. Хорошая реклама начинает с того, что подает знак: речь пойдет о том, что прямо меня касается, — вот первое ощущение, которое должна рождать реклама.

В конечном счете ориентиром для рекламы, ее психологическим адресом является мотив, к которому она обращается. Шире же под «адресом» понимается воспринимающий ее человек или, точнее, те особенности, вкусы, привычки данной категории людей, что могут сказаться на действенности рекламы.

Понятие адреса в теории рекламы — одно из важнейших. Оно определяет, насколько относительны бывают «удачность» и «неудачность» рекламы в зависимости от аудитории, на которую она рассчитана.

Вот пример. Американские руководства в качестве образцового рекомендуют следующее решение. На стене магазина (выдумка принадлежит владельцу небольшой мясной лавки) помещается объявление, призывающее покупателей «не смотреть на потолок». Само собой, всякий взглядывает вверх и обнаруживает на потолке надпись: «Вы находитесь в лучшем магазине города».

В привыкшей ценить рекламную выдумку Америке трюк, надо полагать, имеет успех. (Хотя не лучше ли было бы поразить покупателя не заведомо пустой и не соответствующей действительности фразой, но сообщением, пусть не столь звонким, но более относящимся к делу? Не уместней ли было бы, например, оповестить, что отпускаемое в лавке мясо свежей и дешевле купленного в любом другом из городских магазинов? Чего добивался владелец? Чтобы о его заведении говорили: «Это тот самый магазин, где на потолке реклама» или же: «Это магазин, где продают хорошее мясо»?)

Но представим себе подобную рекламу по другую сторону Атлантики, в странах, где бойкость и предприимчивость не принято относить к числу первостепенных достоинств. Что испытывает человек, посмотрев на потолок, и убедившись, что его дурачат? Скорей всего досаду. И на этом эмоциональном фоне будет воспринята реклама. Много ли у нее шансов быть успешной?

Аудитория по ту и эту стороны океана — это два разных адреса: удачная относительно одного контингента потребителей реклама явно неудачна относительно другого.

Всегда ли реклама должна быть эффектной, броской во что бы то ни стало? Всегда ли реклама должна быть «рекламой»? Нет, конечно. И заблуждение на этот счет обходится недешево. Гоняясь за броскостью, полагая, что на успех может рассчитывать лишь реклама пестрая, шумная, экстравагантная, рекламист выбрасывает на ветер деньги рекламодателя. К сожалению, немало примеров такой неприцельной, пустой рекламы дает отечественная практика. «Русские меха — это элегантность и красота» (девиз внешнеторговой рекламной компании). «Часы такого-то часового завода помогут вам идти в ногу со временем» (реклама продукции одного из часовых заводов: на ней изображен спортсмен-бегун, причем часы на ремешке помещаются у него на ноге возле щиколотки). Содержат ли эти рекламы какое-либо серьезное, способное заинтересовать обещание, имеют ли в виду убедить потребителя в том, что отношение рекламируемого товара и интереса потребителя — это отношение ключа к замку? На кого рассчитаны эти рекламы? Во всяком случае, не на реального, имеющего реальные мотивы человека. Кажется, что рекламист понимал свою задачу просто: сделать рекламу, по внешности сходную с иностранными рекламами, и, подражая внешности, даже и не задумывался о сути.

Реклама может быть броской и подчеркнуто сухой, краткой или пространной, деловитой или шутливой. Может быть яркой, а может иметь вид сугубо солидный. Реклама может быть разной соответственно стоящей перед ней цели. Стиль рекламы, ее решение определяются следующими условиями: к кому мы обращаемся, какой мотив разрабатываем, на какое свойство товара при этом ссылаемся.

Вот простой пример, поясняющий сказанное.

Рекомендуя копеечный ластик чертежнику, конструктору, художнику, мы обращаемся к профессионалу. Человеку приятно сознавать себя знатоком. Обстоятельность, деловитость, сухость рекламы должны льстить ему. Знакомиться с такой рекламой ему против всякого ожидания совсем не скучно. И если товар не безнадежно плох, обладает необходимым минимумом достоинств, то такая реклама, конечно, поможет сбыту, чего не смогла бы сделать реклама броская, легкомысленная, экстравагантная.

И тот же ластик, предлагаемый школьнику. Товар остался прежним, изменилась ориентация рекламы. Школьника не особенно занимает, хорош ли ластик, то есть хорошо ли стирает. На его взгляд, все ластики приблизительно одинаковы. Убеждать его в исключительности достоинств рекламируемого ластика — напрасный труд, его требования не идут так далеко. Вот если бы удалось изменить его представление о ластике как о чем-то скучном, ассоциирующемся бог знает почему с двойкой в дневнике! И реклама предпринимает такую попытку: текст ее сопровождается изображением мальчика, строящего из ластиков, как из кирпичей, игрушечную крепость.

Об адресе рекламы можно было бы сказать еще вот что. Установившийся взгляд на рекламу как на что-то легковесное, уповающее в первую очередь на громкость и настойчивость — взгляд ошибочный, противоречащий выводам практики и теории рекламного дела. Да, оказавшись лицом к лицу с подавляющим изобилием товаров, покупатель иногда теряется, приобретает то, что кажется ему мало-мальски знакомым: товар, реклама которого попадалась ему на глаза. Но это все же исключение, а не правило и касается только мелких, незначительных товаров. Пустые, бессодержательные фразы не производят эффекта при покупке «серьезного» товара, сколь бы часто они ни повторялись. Психологически не обоснованная реклама — это реклама, не приносящая пользы.

И еще одно соображение. Часто думают, что «тихая», скромная реклама потеряется среди более эффектных, не будет замечена. Так ли это? Вывесим возле табачного ларька извещение самого «неэффектного» характера: «Здесь продается зубная паста для курящих» (идея рекламной компании, предложенная И. С. Васиной). Можно ручаться: рекламу заметят и, заметив, примут к сведению. Желтые зубы, табачный запах изо рта — моменты, вовсе не безразличные для курильщика. Реклама говорит о серьезном, говорит вполголоса, но убедительно — такую рекламу нельзя не услышать, хотя она внешне не отличается ни эффектностью, ни бьющей в глаза «выдумкой».

Момент пятый. Канал.

Почему рекламу зубной пасты для курящих следует помещать возле табачного ларька? Да потому, конечно, что мы обращаемся в первую голову к курящим людям и лучшего информационного канала, чем витрина ларька или площадь спичечного коробка, нам не найти.

На первый взгляд выбор канала — дело второстепенное, процедура вспомогательная. Дело, однако, обстоит иначе. Большая часть воспринимаемой информации не проверяется нами — это потребовало бы слишком значительных затрат времени и труда. Но значит ли это, что всякое сообщение мы просто принимаем на веру? Нет, конечно. Просто ради экономии сил мы выделяем источники «надежные» и «ненадежные» и предпринимаем проверку лишь в тех случаях, когда информация исходит от последних.

Авторитет источника до некоторой степени распространяется на канал, которым он постоянно пользуется. И чтобы быть действенной, рекламе часто приходится прибегать к каналам, собственно, «нерекламным».

Небольшой пример, иллюстрирующий этот прием.

Фирма, выпускающая дорогие сорта сигар, оказалась в трудном положении: спрос неуклонно падал. После консультации с опытным психологом было принято следующее решение. Видным общественным деятелям, популярным актерам, влиятельным журналистам было направлено по ящику сигар. В сопроводительном письме администрация фирмы свидетельствовала свое почтение и приводила резоны, подсказывающие одариваемому, что, приняв презент, он ни в коем случае не повредит своей репутации честного человека.

Среди тех, кто получил сигары, многие никогда прежде сигар не курили. Однако никто дорогого подарка не выбросил и не употребил на борьбу с молью. Сигарами стали угощать гостей (подавая пример, закуривал и хозяин). Сигарами расплачивались с благородными бедняками, которым было бы неудобно платить деньгами. Сигары дарили, преподносили к юбилею, если не оказывалось под рукой ничего другого. И конъюнктура стала меняться. Сигары вновь вошли в моду, вновь стало принято держать в доме сигары, вновь стало принято их курить.

А вот пример из практики.

Рекламируя океаническую рыбу (хек, минтай, эпигонус), мы обращаемся обычно к женщине-хозяйке (в конце концов именно ее мы хотим убедить в преимуществах этого пищевого продукта). Ну а что, если информация о достоинствах океанической рыбы будет доведена до нее не рекламой, а, скажем, мужем? Не повысится ли при этом ее действенность?

На заводах, где работают в основном мужчины, были организованы дегустации рыбных блюд. Сообщая мужчинам о дешевизне, питательности, полезности океанической рыбы, нам как раз и удается проникнуть в каналы, при ином подходе оставшиеся бы недоступными. Убедив мужа, реклама приобретает в нем своего рода рупор идей и таким способом преодолевает предубеждение, часто сопровождающее восприятие рекламы женщиной-хозяйкой.

Момент шестой. От кого исходит реклама.

Реклама не должна обращаться в пустоту, у нее должен быть адрес. Но она не должна и исходить из пустоты.

Человек редко задумывается о мотивах своих поступков. Мы не думаем: «Почему я хочу есть?» — но просто торопимся удовлетворить потребность, сделавшуюся напряженной.

Другое дело — мотивы чужих поступков. Для нас они чрезвычайно интересны. Поступки другого человека не удивляют нас до тех лор, пока ясны руководящие ими мотивы. И в общении человек чувствует себя непринужденно лишь тогда, когда понимает, кто с ним говорит, понимает преследуемые собеседником цели. Почему в самом деле с рекламного щита нам рекомендуется тот или иной шаг? Кто говорит с нами? Человек, разбирающийся в предмете, или просто любитель давать непрошеные советы? Человек, симпатизирующий нам или движимый корыстью?

Возникающую тут коллизию можно было бы обозначить как конфликт недоверия. И избежать его удастся не с помощью наигранно легкого тона (выход, лишь кажущийся удачным), но только если потребитель рекламы сам воссоздаст из предлагаемой информации образ того, кто обращается к нему с плаката или с экрана.

В системе «человек — реклама» собеседникам должны быть известны и понятны мотивы друг друга.

Автор одного старинного сочинения, посвященного рекламе, пишет: «...дешевая распродажа имеет успех в том случае, когда ясно указан мотив ее организации и мотив этот выглядит убедительно: окончание сезона, смерть владельца торгового предприятия.

Реклама весьма выиграет, если мы сможем узнать из нее некоторые подробности о биографии, привычках, внешности того лица, от которого она в действительности или как бы исходит».

Момент седьмой. Подходы «универсальный» и «ролевой».

К какой же потребности апеллировать рекламе в каждом конкретном случае? Пусть понятен общий принцип: мы идем от товара, его свойств — но всегда ли располагает рекламист детальным представлением о желаниях и интересах потребителя?

Исследование мотивов той или иной категории покупателей — занятие трудоемкое и требующее от психолога высокой квалификации (формальные методы в этой области малоприменимы). Но ведь существуют общечеловеческие мотивы: физиологические потребности, инстинкт продолжения рода, стремление к безопасности, рассуждает рекламист. Эти мотивы можно расположить в порядке возрастания их силы. Соответственно, приступая к разработке рекламы, он прикидывает, не отвечает ли то или иное свойство товара сильнейшему из общечеловеческих мотивов (на эту роль в разных психологических школах претендуют разные мотивы). Далее (если ответ был отрицательным) переходит к мотиву меньшей силы и так опускается по ступеням иерархии, пока искомый мотив не будет нащупан.

Такой подход можно было бы назвать «универсальным».

Вот пример. На рекламе возможно более натуралистическим образом изображена зажаренная отбивная. Аргументы отсутствуют, имеет место апелляция к желудку. Исключая только что пообедавших людей, такая реклама является действенной относительно почти любого человека.

В продолжение жизни человек осваивает несколько десятков «ролей»: сына, ученика, мужа, отца и т. д. Если не самый текст роли, то, во всяком случае, общий план ее исполнения довольно жестко регламентируется традицией, общественное мнение не поощряет отступления. И реклама часто обращается не к человеку вообще и не к конкретному человеку, а к человеку — исполнителю роли, взывает к добродетелям отца, сына, примерной жены. Это «ролевой» подход в области рекламы.

«Чтобы вкусно приготовить рыбу, требуется, конечно, время и умение, но ведь каждая хозяйка знает: рыбные блюда полезны детям и взрослым, недороги»... Построенная таким образом реклама взывает к сознательности женщины-матери и женщины-жены, напоминает ей о необходимости исполнять выпавшую ей роль со всей ответственностью. И имеет успех — в той мере, в какой адресат рекламы готов принять на себя роль и согласиться с ее трактовкой.

Момент восьмой. «Темные» мотивы.

Приблизительно в обеденное время в вашем учреждении появляется человек с сообщением, что неподалеку он знает столовую, в которой не бывает очередей и можно пообедать хорошо и быстро. Информация не производит впечатления правдоподобной, и тем не менее... Что же делаете вы? Встаете и отправляетесь на поиски этой столовой.

Что произошло? Сообщение ударило точно в напряженную потребность (вы как раз подумывали о том, где бы пообедать), а потому и не возникло желания обсудить его, оценить, сопоставить с имеющимся опытом. Уж очень хочется поверить, и страсть подвергать все сомнению отступает, давая место надежде. Так устроен человек, он с легкостью верит в то, во что хочется верить.

Имеет ли сказанное отношение к рекламной работе? Да, вполне. Ведь рекламист и старается нащупать у потребителя напряженный мотив, с ним и ставит в связь рекламируемый товар.

Но мотив мотиву рознь. Не всякий мотив допускает обращения к себе, так сказать, в открытую. Вы идете обедать, потому что хотите есть — вы склонны согласиться с таким выводом. Но вот заявление, что вы идете обедать в ресторан лишь затем, чтобы «утереть нос» всем прочим, такой возможности не имеющим, вызывает у вас решительный протест (кстати говоря, тем более резкий, чем ближе к истине это предположение). Существование одних мотивов мы готовы признать, других — нет. И эти — другие мотивы, о которых мы (иногда все же им подчиняясь) не хотим знать, не хотим и слышать, можно было бы назвать «темными». Ничего особенного в них нет, главное их отличие — чрезмерная щекотливость. И разрабатывающая эти мотивы реклама обычно обходится без слов, не столько говорит, сколько демонстрирует, убеждает показывая.

Человек в годах, в общем, не прочь был бы следовать моде, но боязнь показаться смешным удерживает его. Как быть рекламе? Пускаться в рассуждения, что «быть можно дельным человеком и думать о красе ногтей»? Нет, такое наступление лишь принудит того, к кому она обращается, перейти к круговой обороне. Человек чувствует, что о его желании выглядеть моложе подозревают (а признавать этого он вовсе не склонен), его настораживает настойчивость рекламы.

А вот как действует рекламист, знающий свое дело. На фотографии симпатичный пожилой мужчина (одет он по моде и даже не без эффектности) беседует с группой молодых людей. Мужчина, как можно заключить, пользуется у своих юных друзей завидным авторитетом (так значит, модный покрой и солидность — вещи, вовсе не взаимоисключающие!), держится непринужденно и с достоинством. Все необходимое сообщено, сомнения устранены — и для этого не понадобилось слов: текст под фотографией выдержан в подчеркнуто деловитом тоне.

Завершая короткий рассказ о психологии рекламы, хотелось бы сказать еще вот о чем. Разработка психологической теории рекламы применительно к нашим условиям продвигается, к сожалению, довольно медленно. Достаточно отметить, что за исключением во многом устаревшей книги немецкого исследователя Т. Кёнига «Психология рекламы, ее современное состояние и практическое значение», переведенной в 1925 году, на русском языке нет работ, посвященных систематическому изложению этого отдела прикладной психологии. Между тем значение рекламы в нашей стране как экономической категории не вызывает сомнений. Ассигнования на рекламу растут, и соответственно все более актуальными становятся проблемы ее качества, действенности, стоящие в тесной связи с психологической обоснованностью.

Что же касается возможных злоупотреблений рекламой, выражающихся в продвижении на рынок заведомо плохих товаров, то опасения в этой части, разумеется, преувеличены. В конце концов и знание, скажем, анатомии или химии может быть употреблено во вред. Применение своих специальных знаний — вопрос совести рекламиста, никто и ничто не может освободить его от лежащей на нем ответственности.

Автор Н. Фирсова

Пехота в броне

Mao — Mon, 02 Nov 2015 20:31:51 GMT

— В атаку! Вперед!

Команда подействовала как спущенный курок. Юркие гусеничные машины, вырвавшись из укрытия, веером рассыпались по полю, прорываясь к опорному пункту «противника». Загремели орудийные выстрелы, в сплошной гул слились пулеметные и автоматные очереди. Каждая машина — что огневой «еж». Так выглядит в атаке БМП-2.

БМП-2 — это боевая машина пехоты, вторая модификация. К машинам этого типа есть смысл присмотреться повнимательнее. Почему? Прямо скажем, отечественным конструкторам удалось создать такую машину, которая в совокупности своих боевых свойств является уникальной.

Вооружение, защита, маневр — вот три главных качества, которыми характеризуется любая боевая машина. Именно с этих позиций давайте и оценим БМП-2.

Начнем с вооружения. Оно размещено в боевом отделении, которое занимает среднюю часть корпуса и всю башню.

Прежде всего это пушка — автоматическая, калибра 30 мм. Калибр, конечно, невелик, но недаром же говорят: мал золотник, да дорог. Одно из главных боевых качеств этого орудия — универсальность применения. Она может одинаково эффективно применяться для поражения как наземных, так и воздушных целей.

Прицельная дальность стрельбы по наземным целям — от 2000 до 4000 м в зависимости от вида боеприпасов. Стрельба по воздушным целям может вестись на высотах до 2000 м, причем угол возвышения орудия достигает 74°.

Питание снарядами — двух-ленточное, раздельное: одна лента снаряжена бронебойными снарядами, другая — осколочными. В боекомплекте пушки 500 снарядов, притом все трассирующие. Скорострельность самая различная: можно вести огонь одиночными выстрелами, а можно с малым темпом — до 200—300 выстрелов в минуту. При необходимости переходят на большой темп — 550 выстрелов в минуту.

Особо подчеркнем: пушка стабилизирована в двух плоскостях наведения — горизонтальной и вертикальной. Это оригинальное техническое решение позволяет пушке «запоминать» первоначальную наводку. Что же это дает? Неоценимое боевое качество — БМП-2 способна вести точную прицельную стрельбу из орудия во время движения на поле боя. Для наглядного сравнения зададимся вопросом — трудно ли попасть из ружья в бегущего зайца? Трудно, но возможно. Какова же тогда вероятность попадания в бегущего зайца, если сам охотник в это время бежит по кочкам? Практически равна нулю. А вот при движении БМП-2, несмотря на то, что ее корпус бросает из стороны в сторону, качает и трясет, ствол пушки будет «как привязанный» смотреть в выбранную первоначально точку прицеливания. Конечно, это намного повышает точность стрельбы.

Кроме того, башня вращается вкруговую, так что оператор-наводчик может вести огонь в любом направлении.

В боевом отделении находится также спаренный с пушкой пулемет марки ПКТ (пулемет Калашникова танковый) калибра 7,62 мм. Его скорострельность 250 выстрелов в минуту, прицельная дальность до 2000 м.

Кроме того, на борту машины могут размещаться два ручных зенитных ракетных комплекса или ручной противотанковый гранатомет. И это еще не все. В распоряжении боевого расчета — два ручных пулемета марки ПК, шесть автоматов Калашникова и 12 гранат Ф-1.

Боевой расчет БМП-2 состоит из 10 человек. Трое из них — экипаж машины: командир, механик-водитель и наводчик-оператор. Остальные семь — стрелки-десантники, один из которых размещается рядом с механиком-водителем, остальные шесть — в десантном отделении.

Стрелки сидят на своих местах вдоль левого и правого бортов — по три с каждой стороны. Для них оборудованы амбразуры с шаровыми установками и смотровые приборы, стекла которых имеют электрообогрев; так что в любую погоду, зимой или летом стекла прозрачны, и это позволяет стрелкам-десантникам вести точную прицельную стрельбу, не выходя из машины.

Но большая огневая мощь — это лишь одно из слагаемых успеха. Как говорят командиры, душой атаки является маневр. Атака — не парад подразделений, а стремительное перемещение боевой техники по пересеченной местности, короткие остановки, резкие рывки в сторону, охваты, обходы. Бой в степи или пустыне — одна обстановка, а бой в лесу или населенном пункте — совсем другая. И если боевая машина имеет первоклассное вооружение, но одновременно тихоходна и малоповоротлива, то пользы от нее в бою будет мало. Так каковы же показатели маневренности БМП-2?

Так выглядит БМП-2 в разрезе.
1 — пушка; 2 — люк механика-водителя; 3 — механик-водитель; 4 — сиденье; 5 — люк; 6 — спаренный пулемет ПКТ; 7 — башня; 8 — комбинированный прицел (дневной и ночной); 9 — командир; 10 — антенна радиостанции; 11 — оператор; 12 — укладка ПТУР в боевом отделении; 13 — магазин ПКТ; 14 — люк десанта; 15 — топливный бак; 16— аккумуляторный отсек; 17 — ограждение десантного отделения; 18 — сиденье десанта; 19 — опорный каток; 20 — силовое отделение (двигатель); 21 — баллоны противопожарной системы; 22 — механизм натяжения гусениц; 23 — направляющее колесо; 24 — поддерживающий каток; 25 — крышки амбразур для стрельбы; 26 — пусковые установки дымовых гранат; 27 — съемная головка прицела; 28 — кормовая дверь; 29 — аккумуляторы; 30 — стрелок; 31 — сиденье оператора; 32 — штурвал рулевого управления.

Начнем с проходимости. Удельное давление гусениц на грунт — всего 0,64 кг/см²; такое же давление оказывает человек при ходьбе. Отсюда следует важный вывод: БМП-2 может преодолевать заболоченные и заснеженные участки местности. А вот по шоссе она может мчаться со скоростью до 65 км/ч. И в том нет ничего удивительного: гусеничные траки легкие, мелкозвенные, соединяются между собой резинометаллическими шарнирами.

Одной из важнейших характеристик является запас хода. Дали машине полную заправку — и вперед, пока баки не станут сухими. Сколько пройдет при этом Б МП-2? 600 км! Чтобы вы полнее осознали величину этого расстояния, представьте себе пехоту на марше: идут бойцы и в дождь, и в слякоть, и в стужу. Скорость? Да, наверное, не больше 4 км/ч. Прикиньте, сколько требуется им времени и сил, чтобы пройти то же расстояние.

Хотя весит БМП-2 не так уж мало — 13т, она легко преодолевает различные препятствия. Вот характерные показатели. Подъем и спуск по дернистому грунту могут доходить до 35 градусов. Машина также способна одолеть вертикальную стенку высотой до 70 см, перемахнуть ров шириной в 2,5 м. Машина очень верткая — радиус разворота менее 3 м, то есть БМП-2 разворачивается, как говорят «на пятке», практически на одном месте.

Умеет БМП-2 и плавать. Причем для движения на плаву используется тот же самый гусеничный движитель, что мчит машину по суше. Инженеры остроумно использовали реакцию потока воды, возникающую при перематывании гусениц, и машина плывет вперед, развивая скорость до 7 км/ч.

И наконец, о защите. БМП-2 имеет круговое бронирование: и спереди, и сзади, и с боков... Таким образом, надежно защищены экипаж машины и десант, все жизненно важные системы и узлы.

В машине также установлен прибор радиационной и химической разведки ПРХР, который немедленно зафиксирует все вредные излучения и газы. И при воздействии, например, гамма-излучения ПРХР мгновенно формирует электрический сигнал, который обесточивает основные цепи питания и сразу же выключает двигатель — машина останавливается. Автоматически также закрываются все жалюзи и заслоны вентиляторов, стопорится башня. Словом, корпус машины сразу герметизируется, она готова противостоять световому излучению и ударной волне ядерного взрыва.

Но дышать-то экипажу и десанту надо? Посмотрим, как конструкторы решили этот вопрос. Оказывается, к фильтро-вентиляционной установке также автоматически подсоединяется фильтр-поглотитель. Теперь дело за механиком-водителем: как только пройдет ударная волна, он включает нагнетатель-сепаратор, который будет подавать очищенный воздух в обитаемые отделения через фильтр-поглотитель. В результате внутри машины создается избыточное давление и радиоактивная пыль уже не сможет попасть внутрь БМП-2.

В боевой практике может быть и такой случай, когда машина попадает на участок местности, зараженный отравляющими или радиоактивными веществами. Как тут быть? И здесь снова вступает в действие автоматическая аппаратура. Как только сработает ПРХР, по его команде моментально герметизируются обитаемые отделения. Экипаж и десант таким образом защищаются от воздействия отравляющих и радиоактивных веществ, к ним поступает очищенный воздух. А вот силовое отделение в этом случае не герметизируется, двигатель продолжает работать, и БМП-2 на повышенной скорости преодолевает район заражения.

Работает вентиляция и во время боя, когда десант ведет интенсивную стрельбу непосредственно из БМП-2. В этом случае вентиляционное устройство не только удаляет пороховые газы из боевого отделения, но в холодное время года и подогревает чистый воздух, поступающий внутрь машины, а кроме того, регулирует газовый состав воздуха в зоне дыхания экипажа.

Конечно, ни один образец боевой техники не застрахован от поражения. В этом случае всегда есть опасность возникновения пожара, а бороться с ним в условиях боевой обстановки надо немедленно и решительно. И защищать от огня в первую очередь надо силовое отделение. Если остановится двигатель, БМП-2 тотчас превратится в неподвижную мишень для артиллерии противника.

Чтобы успешнее бороться с пожаром, конструкторы опять-таки призвали на помощь автоматику. Как только в силовом отделении чересчур повышается температура воздуха, срабатывают термодатчики. По их сигналу корпус машины герметизируется, выключаются вентиляторы, останавливается двигатель. Одновременно срабатывает пиропатрон одного из огнетушителей, пламегасящая жидкость подается к штуцерам-распылителям. Пожар гаснет...

Не последнее дело на войне и успешная маскировка. На стоянке машину можно забросать ветками, увести ее в укрытие. А как маскировать в динамике боя? Иногда ведь бывает очень важно произвести скрытый маневр или даже просто рывком выйти из-под обстрела противника. В этом случае экипаж использует ТДА — термическую дымовую аппаратуру, которая предназначена для постановки дымовых завес.

Отечественные специалисты нашли для нее удачное техническое решение. Для постановки завесы требуется одно — лишь бы работал двигатель БМП-2. В специальной установке выхлопные газы смешиваются с дополнительными порциями дизельного топлива, и густой черный дым закрывает полосу длиной до 100—150 м. Ее можно усилить еще и при помощи дымовых гранат — для этого на борту БМП-2 смонтировано шесть пусковых установок калибра 81 мм, которые метают дымовые гранаты на дальность до 200—300 м.

...Вот какая эта машина БМП-2: надежная, маневренная, быстроходная, обладающая мощным оружием... Словом, это отличный помощник и защитник пехоты.

Автор В. Князьков, полковник запаса
Рисунки Н. Вавилова и В. Родина

Переправы к победе

Mao — Mon, 02 Nov 2015 19:29:37 GMT

Когда говорят о Великой Отечественной войне, то чаще всего вспоминают умелые действия пехоты, стремительные танковые атаки, мастерство артиллерийских расчетов...

Но рядом с ними, а нередко и впереди шли военные строители.

Мы публикуем воспоминания бывшего начальника 7-го фронтового управления оборонительного строительства 1-го Белорусского фронта полковника-инженера в отставке Константина Корнеевича Лесина.

Нас, саперов, часто называли чернорабочими войны. Что ж, это, пожалуй, так и есть. Нам нечасто приходилось ходить в штыковые атаки, мы не врывались первыми в окопы противника... На нашу долю выпала другая работа.

Мы строили оборонительные рубежи, опорные пункты, огневые позиции, прокладывали дороги, проделывали проходы в минных полях, уничтожали полевые фортификационные сооружения противника и, конечно же, очищали от мин освобожденную от врага территорию.

А переправы? И в дождь, и в снег, и в жару, и в холод, под огнем противника и по горло в ледяной воде саперы полковых подразделений, дивизионных батальонов, понтонных полков и бригад возводили мосты и переправы.

Трудно сосчитать, сколько их было. Трудно выделить, какие из них были самыми важными. И все же один эпизод тех военных лет мне особенно запомнился.

Конец 1944 года. Полным ходом шла подготовка к Висло-Одерской операции. Армия генерала В. И. Чуйкова, преодолевая ожесточенное сопротивление противника, с ходу форсировала Вислу и захватила небольшой плацдарм в районе польского города Магнушева. Армия генерала В. Я. Колпакчи остановилась у другого города — Пулавы.

С этих пока еще небольших плацдармов войска 1-го Белорусского фронта должны были нанести мощные удары в направлении Познани, Радома, Лодзи. А потом выйти к Одеру.

Но чтобы начать эту операцию, нужно было срочно подтянуть главные силы. А на пути река Висла. Нужно наводить мосты.

Первый мост длиною более километра был возведен под обстрелом артиллерии и минометов противника всего за семь дней!

Но особенно тяжелые испытания выпали при строительстве второго моста. По нему должны были пройти свежие войска, танковые соединения.

Мы получили приказ, собрались было обсудить план действий, тут мне докладывают:
— Рокоссовский приехал! — Он в ту пору командовал 1-м Белорусским фронтом.

— Мне нужен мост под тяжелые грузы, причем срочно,— сказал он,— даю пять суток. И ни дня больше!

Пять дней на строительство такого моста! А работы на месяц! Но приказ есть приказ.

По правде говоря, народу у нас для строительства такого большого сооружения было, как говорится, небогато. На помощь пришел саперный батальон Войска Польского.

Но, кроме рабочих рук, в любом строительстве, как известно, нужны еще и материалы, а тылы в те дни не поспевали за стремительно наступавшими войсками. Со стройматериалами у нас было туго. Пришлось самим подвозить их, заготавливать...

Что же касается так называемых средств строительства — топоров, пил, скоб и т. д.,— саперы, наученные войной, давно поняли, что лучше их всегда иметь при себе. Каждому бойцу полагалось носить с собой пять скоб, пять-шесть ершей, шанцевый инструмент. На отделение две двуручных пилы, два лома и другой инструмент. В автомобиле или в обозе, которые следовали за саперной ротой, всегда имелось 40—50 подготовленных свай и необходимое для их забивки оборудование.

Для того чтобы выиграть время, мы стали мост возводить одновременно в трех точках: на правом и левом берегу Вислы работали две роты военно-строительного отряда, а в фарватере — бойцы мостостроительного батальона. В то же время третья рота военно-строительного отряда строила дорогу из бревен в левобережной пойме Вислы, а также возводила мосты через протоки реки.

Конечно же, враг знал о том, что через Вислу возводится мощный мост. Работали мы под непрерывными бомбежками и артобстрелом.

От взрывов сваи у нас выдавливало из грунта. Они выстреливали как пробка из бутылки. Происходило это из-за гидрогеологических особенностей реки. Хотя Висла и не горная река, но во многом схожа с ней: течение быстрое, в фарватере дно состоит из прослоек песка (в том числе плывунов) и глины.

Поэтому дно из-за неоднородности от взрыва бомбы деформировалось, если можно так сказать, пружинило. Мы точно знали: если перед налетом фашистской авиации или артобстрелом не успеем забить сваи до нужной отметки и не положим на них опору, пропадут наши труды, да и сваи уплывут. И тогда применили хитрость: под каждую опору стали забивать по шесть свай и сразу же скреплять их между собой. В этом случае при взрыве нагрузка распределяется на соседние сваи, и все они остаются на месте. А опоры стали ставить чаще — через каждые четыре метра. Это было маленькое солдатское изобретение в строительстве переправ. Новшество наше стали использовать и на других фронтах.

К сроку, назначенному К. К. Рокоссовским, мост был готов. Мы не только построили мост длиною 1350 метров, но и выстлали бревнами подходы к нему. Кроме того, пришлось делать еще и ответвления от них, чтобы переправляющиеся войска могли быстро рассредоточиться при выходе с моста.

Налеты авиации противника участились. На ремонте приходилось постоянно держать две-три роты саперов. К тому же начался ледоход, пошла шуга, навалилась мощной стеной на мост. Пришлось разрушать лед взрывами. Вот так несли мы свою службу.

Надо сказать, что умение находить быстрые, правильные решения часто выручало нас. Подчас они казались парадоксальными...

...Это был завершающий этап войны — бои на подступах к Берлину. Надо было переправиться через реку Шпрее.

В районе Фюрстенвальде противник вел настолько плотный заградительный огонь, что на первый взгляд организовать переправу было невозможно.

Как быть? И снова выручила солдатская смекалка.

На химическом предприятии в Фюрстенвальде обнаружили пятисотлитровые емкости На этом же заводе был и стальной трос. Чем не материал для строительства переправы?

На берегу разложили емкости, скрепили их тросом, положили на них деревянный настил — получились так называемые боны. К крайним емкостям прикрепили тросы и спустили боны к реке, расположив вдоль берега, немного выше того места, где должна быть переправа. На лодке переплыли реку, перетащили конец троса, закрепили его на противоположном берегу. Потом баграми оттолкнули боны от берега и, удерживая их тросами, пустили связку по течению — вода сама развернула боны поперек реки. Тогда тягачами и лебедками натянули тросы.

Через мост пошли войска.

Оперативное строительство временной переправы на бонах способствовало быстрому продвижению наших войск и окружению крупной немецкой группировки.

...А потом были бои за Берлин, когда под пулями противника приходилось прокладывать проходы через разрушенные дома.

Пришла Победа... Советские солдаты возвращались в родные дома. А мы — чернорабочие войны — еще долго оставались в своих частях. Теперь мы строили мирные мосты, причалы, дома, поднимали из руин предприятия.

Записал А. Костин

Огненные стрелы

Mao — Mon, 02 Nov 2015 18:23:16 GMT

— Воздух!
Прозвучала команда, и на ппечи бойцов вскинуты небопьшие трубы. Секунда-другая, и вот рванулись в небо стремительные огненные стрепы. Так стартуют ракеты кпасса «земля — воздух» переносного зенитно-ракетного комплекса (ЗРК) «Стрела-2М».

Каковы же тактико-технические возможности такой «стрелы»?

ЗРК «Стрела-2М» способен уничтожать самолеты, вертолеты, крылатые ракеты... То есть воздушные цели, работающие двигатели которых излучают в окружающее пространство тепло. Именно на него ориентируется головка самонаведения зенитной ракеты.

«Стрела-2М» уверенно поражает цели на дальностях от 800 до 4200 м в диапазоне высот 50—2000 м. Следует учитывать также курс и скорость цели. При благоприятных условиях «Стрела-2М» способна настичь реактивные самолеты и крылатые ракеты, летящие со скоростями до 260 м/с!

Функционально зенитная ракета состоит из трех частей: аппаратуры управления, боевой части и реактивного двигателя. Все это помещено в корпусе со стартовой массой 9,8 кг. Длина ракеты со сложенными крыльями 1440 мм, калибр (то есть диаметр) 72 мм. Дальность управляемого полета не менее 4200 м при средней скорости около 500 м/с.

Внутри ракеты расположены четыре самостоятельных отсека: головной, рулевой, боевой и двигательный. В головном отсеке расположен следящий координатор цели или проще — тепловая головка самонаведения, а также автопилот. В рулевом отсеке — рулевая машинка, датчик угловых скоростей, источник питания, пороховой аккумулятор давления.

Это основные узлы ракеты, и потому остановимся на их работе подробнее.

Тепловая головка самонаведения — прибор, который реализует на практике так называемый пассивный метод самонаведения. Инфракрасные лучи, исходящие от двигателя цели, проходят через прозрачный обтекатель и улавливаются оптической зеркальной системой. Она фокусирует их на фотосопротивлении. Причем, если ракета идет точно на цель и оптическая ось головки совпадает с линией «ракета — цель», то инфракрасный луч вырабатывает такой сигнал на сопротивлении, который не воздействует на рулевые машинки. Когда же воздушная цель вдруг совершит резкий маневр, головка самонаведения моментально отреагирует, сформирует команды для наведения ракеты в нужную точку.

Тепловая головка не позволяет ракете промахнуться. Кроме того, она обеспечивает скрытность действия ЗРК «Стрела-2М». Ведь тепловая головка самонаведения не излучает никакой энергии, ее невозможно засечь, а значит, уничтожить до пуска. Сама же она улавливает ничтожные калории тепла, рассеиваемые целью в окружающее пространство, на расстоянии в несколько километров! Еще одна важная особенность: с каждым пройденным метром не только сокращается расстояние между ракетой и целью, но и повышается устойчивость, точность наведения. Ведь головка ведет ракету по тепловому следу, как нос гончую собаку по следу зайца. Но одного носа, конечно, мало для удачной охоты. В дело вступают и мозг собаки, и мускулы... Так и в ракете.

ПЗРК «Стрела-2М»

Автопилот преобразует сигналы, поступающие от тепловой головки, формирует на их основе команды управления и посылает их на рулевую машинку для отклонения рулей. Причем конструкторам при создании этого умного устройства пришлось иметь в виду, что ракета в полете вращается вокруг продольной оси с угловой скоростью до 20 об/с — таким образом достигается путевая устойчивость. Поэтому автопилоту приходится все время перекладывать рули из одного крайнего положения в другое с той же в точности частотой, с какой она вращается. По сути дела, рули постоянно работают в колебательном режиме. А отклонение ракеты по курсу достигается тем, что при необходимости переброс рулей осуществляется с различными временными интервалами: в одном крайнем положении они задерживаются чуть дольше, в другом — чуть меньше, и ракета меняет курс.

Кроме автопилота, за полетом следит и датчик угловых скоростей. Этот бдительный сторож не дает ракете раскачиваться в поперечном направлении; он замеряет величину этих колебаний и парирует их опять-таки при помощи рулей.

Чтобы приборы работали, необходим бортовой источник питания. Он представляет собой миниатюрный узел, состоящий из турбогенератора и стабилизатора-выпрямителя. Ротор турбогенератора вращается от турбинки, лопасти которой раскручиваются пороховыми газами. Источником же газов является пороховая шашка, заложенная в полость порохового аккумулятора давления. Этот агрегат преобразует химическую энергию горящей шашки в механическую энергию потока раскаленных газов.

Конструкция зенитной ракеты:
1 — прозрачный обтекатель тепловой головки самонаведения; 2 — головной отсек; 3 — рули; 4 — рулевой отсек; 5 — боевой отсек; 6 — отсек двигательной установки; 7 — стабилизатор; 8 — крылья.

Нет, шашка не является источником движения всей ракеты — для того она слишком мала. О двигательной установке разговор особый. Она должна быть настолько мощной, чтобы в считанные секунды разогнать ракету до сверхзвуковой скорости. Иначе ведь невозможна борьба со скоростными воздушными целями.

Двигатель ракеты состоит из двух самостоятельных агрегатов: выбрасывающего и маршевого. Куда и что выбрасывается? Сейчас разберемся. Выбрасывающий двигатель является, по существу, стартовым. У него очень ответственная задача — «выбросить» ракету, обеспечить ей надежный старт. Ведь очень важно, чтобы двигающаяся ракета не «просела» на начальном участке траектории, не клюнула носом — иначе она не попадет в цель. Вот стартовый двигатель и разгоняет ракету в считанные доли секунды до скорости 28 м/с, одновременно раскручивая ее вокруг продольной оси. Двигатель выключается еще до выхода ракеты из трубы (это сделано для того, чтобы обезопасить стрелка-зенитчика, не опалить его выхлопными газами), но дело уже сделано — ракета получила начальный толчок.

Далее вступает в дело маршевый двигатель. Его задача — разогнать ракету до маршевой скорости 500 м/с и поддерживать ее в полете. Двигатель срабатывает от воспламенителей замедленного действия и включается на удалении 5—6 м от переднего среза пусковой трубы. Это опять-таки сделано с целью обеспечения безопасности стрелка-зенитчика, чтобы его не полоснул факел пламени, вырвавшийся из сопла.

На заднем торце двигательной установки шарнирно закреплены четыре крыла под углом к продольной оси ракеты. Они поддерживают вращение ракеты в полете, не дают ему затухнуть. Кроме того, крылья стабилизируют ракету относительно поперечных осей, не позволяют ей «рыскать»; участвуют они и в создании подъемной силы.

Наконец боевой отсек. Здесь размещаются взрывчатка и взрывное устройство. Общая масса боевой части — 1150 г. Сила взрыва достаточна, чтобы цепь была поражена осколками а также мощной концентрированной или, как говорят, кумулятивной струей продуктов взрыва.

Разобравшись с устройством главных агрегатов зенитной ракеты, подведем итоги. Как же осуществляется стрельба? Что происходит при пуске?

При подготовке ракеты прежде всего включается пусковой источник питания. «Оживает» головка самонаведения. За 5 секунд раскручивается ротор гироскопа в автопилоте — и зенитно-ракетный комплекс готов к бою.

В нужный момент воин наводит пусковую трубку на цель и нажимает спусковой крючок. Как только в поле зрения головки самонаведения попадет тепловое излучение цели, стрелок-зенитчик будет моментально оповещен об этом — он услышит звуковой сигнал: «Цель поймана!» А когда головка перейдет в автоматический режим слежения, он увидит и световой сигнал. Через 0,8 с напряжение подается на блок задержки и электровоспламенитель порохового аккумулятора давления. Еще через 0,6 с аккумулятор выходит на рабочий режим, подается напряжение на электровоспламенитель выбрасывающего двигателя. Примерно через 1,5 с после появления светового сигнала ракета стартует.

Как только ее головная часть выйдет из пусковой трубы, под действием пружин раскрываются рули. Затем откидываются крылья и на удалении 5—6 м от стрелка срабатывает маршевый двигатель.

В начале работы маршевого двигателя под действием сил инерции выключается специальный инерционный стопор, который подготавливает взрывное устройство к взведению. На расстоянии 80—250 м от стрелка-зенитчика срабатывает вторая ступень предохранения — полностью выгорают пиротехнические предохранители, и завершается подготовка взрывного устройства.

В полете оптическая ось головки самонаведения все время направлена на цель: независимо от положения продольной оси ракеты головка следит за целью и корректирует курс ракеты до самой встречи с целью, до момента, когда взрывное устройство подрывает боевую часть.

Ну а если промах? Тогда через 14—17 с с момента запуска срабатывает самоликвидатор — ракета уничтожается.

Автор В. Князьков, полковник в отставке

Идет сапер по земле...

Mao — Mon, 02 Nov 2015 17:36:10 GMT

Закончилась война. Стали возрождаться из руин разрушенные немцами фабрики и заводы, выходили на поля тракторы, чтобы дать жизнь новому, послевоенному урожаю. Бывшие солдаты сменили военные гимнастерки на гражданскую одежду. И только вечные труженики войны — саперы продолжали воевать с «ржавой смертью» — фашистскими минами и фугасами, черными страшными занозами, засевшими в теле родной земли.

Вот лишь два эпизода их боевой, уже мирной работы.

Солдатское поле

Много русской земли искалечили фашистские орды. Долго еще после победных залпов оставались у нас поля, на которые после войны не ступала нога не только человека, но и животного. «Черной смертью» называли в народе эти некогда плодородные земли. Так и стояли они неухоженные, заросшие бурьяном...

Было такое поле и в одной из деревень Подмосковья. Здесь во время войны шли сильные бои. Главной магистралью, по которой двигалась техника — и немецкая и наша,— была неширокая проселочная дорога. Наступая, немцы минировали все прилегающие поля — боялись фланговых ударов.

После отступления фашистов пришли в деревню советские саперы. Много дней без сна и отдыха трудились они, освобождая поля от смертоносной тяжести. Горы противотанковых и противопехотных мин лежали по обочинам дороги. Да только торопились саперы — война продолжалась, и нельзя им было отставать от своих частей. Потому, видно, и осталось оно, это поле, незамеченным.

После войны зазеленели вокруг деревни пашни, заколосились пшеница и рожь. И только злополучное поле чернело бурьяном: люди боялись ступать на него после того, как подорвались там несколько домашних животных.

И вновь наступил день, когда пришли сюда саперы. Стали они прощупывать, прослушивать, как настоящие доктора, каждую пядь земли, каждый ее сантиметр. Время и непогода закрыли от глаз человеческих мины, трудно приходилось солдатам, но дело свое они знали, и через несколько дней последний щит с надписью «Мин нет» был забит в землю.

События эти происходили весной. На соседних полях деловито урчали тракторы, вспахивая уже отошедшую от зимних холодов землю. Задержались в деревне саперы, хотели посмотреть, как будут обрабатывать только что разминированное ими поле.

Но прошел день, близился к концу второй, а поле так и оставалось невспаханным. Командир поинтересовался у местного начальства, почему не обрабатывают его, разве хорошие земли колхозу не нужны?

Нет, оказывается, очень нужны, но... Боятся механизаторы пахать поле, которое в народе прозвали «черной смертью».

Тогда ефрейтор Евгений Давлятов — один из наиболее отличившихся при разминировании саперов — вызвался вспахать эту землю. До службы в армии он работал в своей деревне на тракторе, и механизаторское дело было ему не в диковинку.

Чуть ли не вся деревня наблюдала, как Евгений гектар за гектаром возвращал к жизни землю, некогда опасную для самой жизни. А когда закончил, сдержанные, настороженные поначалу колхозники бросились обнимать, благодарить отважного воина.

С тех пор это поле так и зовется — солдатским.

Особая геометрия

Свято хранит земля свои тайны — и те, от которых людям польза бывает, и те, которые горе приносят... Но с каждым годом все меньше остается на нашей земле этого горя, потому что научились саперы разгадывать ее тайны.

...Десять лет, как отгремела на Смоленщине война. Сколько машин проехало за это время по Минскому шоссе — не счесть. После войны его отремонтировали, покрыли асфальтом.

Группа саперов под командованием гвардии старшины Василия Яковлевича Савина очищала от мин близлежащие смоленские поля. Остановились они однажды на ночевку рядом с шоссе, недалеко от райцентра Издешково. Вот тут-то и обратил внимание бывалый сапер на свежую асфальтовую заплатину.

«Что-то уж очень не похожа она на отремонтированную выбоину,— подумал Василий Яковлевич.— Квадрат со слегка закругленными уголками, будто кто-то по линейке вычертил». Присмотрелся: на другой стороне дороги еще один квадрат.

Прошел по дороге дальше. Метрах в пятидесяти от тех двух увидел еще одну заплату — теперь уже посередине шоссе.

«Это уже серьезно,— задумался сапер.— Впереди должны быть еще две, а то и три заплаты».

Так и есть: выстроились на шоссе заплаты, словно на параде, три справа, три слева, две посередине.

Решил тогда старшина проверить свою догадку, пошел в деревню, что расположилась невдалеке. Узнал у одного старика: что-то копали перед отступлением на дороге немцы, срубы из бревен рубили... Значит, взрывные колодцы — окончательно заключил сапер и прямым ходом поехал в ремонтно-дорожное управление.

Там сначала не поверили: какие мины, какие фугасы? Столько лет машины ходят, и ничего. Потом, немного поостыв, переглянулись между собой: так вот, значит, почему мы каждый год по два раза ремонтируем это проклятое место!

Так уж случилось — не было в группе Савина опытных саперов, поэтому не захотел Василий Яковлевич рисковать молодыми солдатами, стал один очищать смертоносные, насквозь прогнившие колодцы.

Первая же разведка показала: все они соединены между собой. Видно, немцы хотели их разом подорвать. Можно представить, какая бы воронка образовалась! Места здесь низкие, заболоченные, вода бы сразу заполнила яму — вот тебе и озеро, хоть на карту наноси. Надолго смогли бы немцы задержать здесь наступление наших войск.

Неделю работал старшина Савин. Сто восемнадцать тяжелых бомб, не считая ящиков с зарядами, извлек он из этих восьми колодцев. Если следовать инструкции, такие взрывоопасные предметы положено подрывать на месте — прогнил металл, обнажились взрыватели...

«Но ведь подорви их здесь,— рассуждал Василий Яковлевич,— получится все, как немцы хотели. Только теперь стоять будут не танки и «катюши», а груженные мирным товаром машины».

Немцы хорошо здесь поработали: и бомбы необычные уложили в колодцы — с боковыми дополнительными взрывателями (попробуй только задень!), и провода подземные к электровзрывателям подвели, и всякие ловушки против саперов-разведчиков установили, чтобы разминировать нельзя было...

Хитроумны и коварны были эти ловушки, да только и они не устояли перед сноровкой и сообразительностью советского сапера.

По всем правилам засыпали дорожники опустевшие от бомб колодцы, поправили асфальт, и зашумело Минское шоссе покрышками проезжающих машин, водители которых так и не узнали о грозившей им еще недавно смертельной опасности...

***

Эхо войны... Оно и сегодня нет-нет да и напомнит о себе затаившейся в земле бомбой или миной.

И тогда поднимаются по тревоге молодые солдаты с миноискателями, сыновья тех послевоенных саперов, чтобы выполнить свой священный долг. И там, где они проходят, остаются таблички: «Проверено. Мин нет». Это значит, снова на полях будет колоситься пшеница, снова на земле будет мир...

Автор В. Федоров

Детство железных дорог

Mao — Mon, 02 Nov 2015 16:54:47 GMT

В этом году исполняется 181 год русской железной дороге. Сколько историй, сколько славных имен с нею связано! Русская железная дорога — это не только изобретатели «сухопутного парохода» отец и сын Черепановы, не только всем известные строки из поэмы Н. А. Некрасова... К первой русской железной дороге так или иначе имели отношение многие прогрессивные люди позапрошлого века.

Каким оно было, детство железных дорог! Об этом мы попросили рассказать инженера В. А. Дробинского — человека, который всю жизнь посвятил изучению истории железных дорог, многие годы собирал самые разные сведения о железнодорожном транспорте.

«За» и «против»

«...Дошли до нас слухи, что некоторые богатые господа, прельстясь заморскими затеями, хотят завести между Питером, Москвой и Нижним чугунные колеи, по которым будут ходить экипажи, двигаемые невидимой силой с помощью паров. Однако этому не бывать. Русские вьюги занесут снегом колеи, в шутку, пожалуй, заморозят пары».

Когда журнал «Общеполезные сведения» опубликовал в 1825 году эти строки, он выразил, наверное, мнение не только многих обывателей, но и людей, казалось бы, образованных. Быть или не быть железным дорогам в России — об этом спорили даже сенаторы. Боялись не только технических новшеств, но и перемен, которые эта техника может принести в общество: «Как бы быстрый способ передвижения не вызвал и быстрого перемещения «вредных мыслей»...»

Но были в России и другие люди, имевшие на сей счет иное суждение. Вот что, к примеру, писал в конце 1836 года (за два месяца до роковой дуэли) в частном письме А. С. Пушкин: «Дорога (железная) из Москвы в Нижний Новгород еще была бы нужнее дороги из Москвы в Петербург — и мое мнение — было бы с нее и начать. Я, конечно же, не против железных дорог».

И дорогу, в конце концов, начали строить. Но прежде должно было произойти немало других событий.

Сухопутный пароход и чугунка

...В уральском городе Нижний Тагил есть Пароходная улица. Названа она так потому, что именно здесь, по этому месту, которое в 1834 году было полем, впервые прошел паровоз.

Почему же тогда Пароходной назвали? Да просто в ту пору слова «паровоз» еще не существовало. Писатель Николай Греч придумал его лишь два года спустя. А до этого на Руси паровоз называли по-разному: сухопутным пароходом, пароходкой, пароходным дилижансом... Но главное, в конце концов, не в названии, а в той машине, для которой понадобилось новое слово.

Августовским днем 1834 года во дворе одного из нижнетагильских заводов крупного промышленника Демидова собрался народ. О том, что задумали крепостные механики Черепановы, многие уже были наслышаны, но то, что увидели, превзошло все ожидания. Сухопутный пароход, поблескивая свежей краской, медью клапанов, рычагов, рукояток, стоял на «колесопроводах». (Так, а еще брусьями или полосами в те времена в России называли рельсы.)

На маленькую площадку за топкой котла, в которой жарко горели дрова, встал человек лет тридцати, плотного сложения. Он держал в руках рычаги управления паровозом, и казалось, ничего не видел, кроме паровоза и двух впереди лежащих рельсов. Но вот его лицо, внимательное, даже суровое, озарилось едва заметной улыбкой: «Свершилось!..» По сигналу отца бородатый машинист медленно перевел рукоятку, и «сухопутный пароход» со «своим пожаром подвижным», пыхтя, тронулся с места...

Отцу — Ефиму Алексеевичу Черепанову было тогда около 60 лет, сыну — Мирону Ефимовичу — 31 год. Нелегко им дался тот год конструирования и создания новой машины.

Вот только один факт, отмеченный на страницах документов того времени:

«...Пароход уже был почти отстройкою собран и действием перемещен, в чем и успех был, но оного парохода котел лопнул».

Взрыв случился в феврале 1834 года. К счастью, изобретатели не пострадали, и авария не обескуражила их. Они заново пересмотрели чертежи и начали переделывать котел. В тех же «Общеполезных сведениях», что, помните, писали о «замороженных парах», в номере за 18 марта —1 апреля 1834 года сообщалось, что «к вновь строящемуся пароходному дилижансу перестраивается паровой котел, спаиваются для оного проходные трубы, пристраивается печь, равно и другие члены к оному доводятся переплавкою...». И к концу лета, как вы уже знаете, эта работа была благополучно завершена.

Вслед за первым Черепановы построили второй, еще более мощный паровоз. Число парообразовательных трубок в его котле было доведено до 80! (Для сравнения заметим, что котел паровоза Стефенсона имел только 25 дымогарных трубок.) Понятно, что второй паровоз получился и мощнее первенца. Он возил уже до 17т груза, то есть почти в 5 раз больше.

Паровоза Стефенсона «Блюхер»

В дошедшем до нас «Горном журнале» (№ 5 за 1835 г.) сохранились сведения и о первом железнодорожном пути. Сухопутный пароход «ходит ныне в обе стороны по нарочно приготовленным на длине до 400 саженей (845 м) чугунным колесопроводам». (Ширина колеи составляла 2 аршина 5 вершков — 1645 мм.)

В народе эту железную дорогу чаще всего называли просто «чугункой». Такое название, кстати, до сих пор сохранилось в белорусском языке.

А история российских чугунок ведет свое начало с 1788 года, когда инженер А. С. Ярцев продолжил на Александровском пушечном заводе в Петрозаводске первую чугунную колею протяженностью 173,5 м. По этой дороге тяжелые заготовки пушек на паровозах передвигались сначала вручную, затем лошадьми.

В 1809 году еще одну заводскую чугунную дорогу построил на Алтае П. К. Фролов. Ее длина достигала 1867 м. Она соединяла Змеиногорский рудник с сереброплавильным заводом и служила для перевозки руды.

Таким образом в России была создана хорошая основа для развития железнодорожного дела. Но, к сожалению, царское правительство не обратило никакого внимания ни на паровозы Черепановых, ни на русские чугунки...

Пробная дорога

В июне 1835 года разрешение на строительство железнодорожной линии, связывающей Петербург и дачный городок Павловск, получил австрийский подданный Ф. Герстнер. Длина ее была 27 км.

Строили дорогу русские — крепостные крестьяне и солдаты. Большая часть трассы проходила через болота и леса, по искусственной насыпи. Рельсы прибивались к деревянным осмоленным шпалам нагелями — костылями и укладывались в одну колею, которая удивляла своей шириной—1829 мм! Многочисленные речки и ручьи перекрывали 42 маленьких и один большой, двадцатипятиметровый мост.

27 сентября 1835 года лошади впервые провезли по рельсам несколько вагонов от Петербурга до Царского Села — резиденции русских царей. Вагоны напоминали скорее повозки разных видов и названий: «шарабаны», «дилижансы», «берлины». На станциях были конюшни. Конные поезда отправлялись только по воскресеньям и праздничным дням.

Паровозы воцарились на железной дороге позднее. Осенью 1837 года из города на Неве до Царского Села отправился в первый рейс пассажирский поезд из восьми вагонов с паровозом впереди. В тот день, 30 октября, и состоялось официальное открытие первой русской железной дороги, предназначенной для общего пользования.

Вот как описал свои впечатления о поездке корреспондент одной из петербургских газет: «Туда ехали мы с умеренной скоростью — 21 версту в 32 минуты. Но оттуда в 22 минуты: - почти по версте в минуту, т. е. по 60 верст в час. 60 верст в час — страшно подумать! Между тем вы сидите спокойно, вы не замечаете этой быстроты, ужасающей воображение, только ветер свистит, только конь пышет пеною, оставляя за сббой белое облако пара...»

Рельсы, стрелочные переводы, вагоны, паровозы — все это было куплено за границей.

Палец здесь ни при чем

...В тихом сквере станции Любань стоит скромный памятник. На постаменте слова: «Мельников Павел Петрович. 1804—1880. Автор проекта и строитель Петербургско-Московской (Октябрьской) железной дороги. Основоположник отечественной железнодорожной науки».

Памятник Мельникову Павлу Петровичу

Строгие расчеты с учетом рельефа местности позволили П. П. Мельникову сделать гигантскую по тем временам дорогу (644,6 км) почти прямой. Свою удивительную прямолинейность дорога сохранила до 1881 года, когда поезда пошли не по самому тяжелому на трассе Веребьинскому подъему (в сторону Москвы), а в обход его — по вновь устроенному смягченному подъему. Изгиб пути в этом месте нарушил прямизну, удлинив путь между двумя столицами почти на 5 км. Позже был пущен в ход анекдот, будто железная дорога Москва — Петербург построена по трассе, начертанной лично Николаем I на карте, а изгиб допущен якобы в том месте, где карандаш, скользивший по линейке, случайно наткнулся на палец самодержца. На самом деле палец тут ни при чем.

Более того, когда царя перед началом строительства атаковали сенаторы, генералы и губернаторы из особого комитета по железным дорогам, защищая интересы стоявших за их спинами толстосумов, Николай I не стал их выслушивать, вызвал Мельникова.

— Ты, наверное, знаешь,— сказал самодержец,— что богатые купцы Новгорода никаких денег не пожалеют, чтобы дорога на Москву прошла через Новгород...

Ответ Мельникова сохранился для истории:

— Дорога обязана соединить две русские столицы, а из Москвы предстоит прокладывать новые пути к югу и на восток, дабы связать ее со всей Россией. Отклонение пути к Новгороду нарушит прямоту генеральной линии, удлинит пути на 80 верст, а следовательно, станет дороже и билет для пассажира. Если мы сейчас уступим новгородским Титам Титычам, то лет через десять или двадцать России все равно предстоит снова сыпать в болота миллионы, прокладывая прямой путь из Петербурга в Москву...

А сыпать в болота и так пришлось немало. Дорогу начали строить с двух концов, и Мельникову досталась самая тяжелая, северная часть дистанции. Тысячи и тысячи землекопов, собранные со всей России, перелопачивали ежедневно по 666 пудов, сыпали песок и землю, засыпали топи и возводили насыпи... А получали за свой труд гроши! Хотя ведь на строительство были отпущены деньги немалые. Куда они шли?

Подрядчики заламывали такие цены за каждый мешок гороха, за каждый болт или гайку, что Мельников — человек честнейший — вынужден был жаловаться начальнику строительства графу Клейнмихелю:

— На дорогу отпущено сорок три миллиона серебром, но тут не хватит и ста миллионов золотом, чтобы дотянуть рельсы до Москвы...

Граф на то равнодушно ответил:

— Пусть грабят. Если удешевить строительство, то при дворе не поверят в солидность моего предприятия...

А когда, не получив и последних копеек, землекопы стали разбегаться, дабы не умереть с голоду, граф приказал вызвать на строительство войска, поймать и выпороть беглецов розгами.

Вот так и строилась первая крупная русская дорога — на костях российских подданных. Окрестные деревни были заполнены больными, а по всей дистанции нескончаемой чередой вставали кресты над могилами умерших.

Обо всем этом путейский инженер Ераков рассказывал Н. А. Некрасову. И перо поэта отозвалось с болью и гневом:

Мы надрывались под зноем,
под холодом,
С вечно согнутой спиной,
Жили в землянках, боролися с
голодом,
Мерзли и мокли, болели
цингой...

Когда строительство, наконец, было завершено, самых больших почестей был удостоен граф Клейнмихель. Начальники дистанции Мельников и Крафт получили по скромному ордену св. Анны. Простой же народ не получил ничего. Впрочем... «Наконец-то у русских будет большая железная дорога,— сказал по этому поводу Белинский Достоевскому.— Вы не поверите, как эта мысль облегчает мне тяжесть на сердце...»

И русский народ действительно получил железную дорогу — крупнейшее по тому времени достижение инженерной мысли. И она, эта дорога, исправно служит нам по сию пору.

...А что же Мельников? Он, казалось бы, достиг немалого. Стал министром путей сообщения, во многом способствовал дальнейшему развитию железнодорожного сообщения в России. Но его кристальная честность пришлась не ко двору. И Павел Петрович вскоре угодил в отставку. Поселился в Любани, подальше от столичной суеты. Помог брату вырастить дочь, племянницу Варвару — своей семьей Мельников так и не успел обзавестись...

«Павел Петрович умер в 1880 году,— писал по этому поводу писатель В. Пикуль,— а через три года после его кончины племянница стала женой Григория Александровича Пушкина, сына великого поэта...»

Вот так в истории встретились рядом имена первого русского поэта и первого строителя российских железных дорог.

Суда Левкова

Mao — Wed, 28 Oct 2015 17:54:15 GMT

Для зарубежного мира это стало настоящей сенсацией. 25 июля 1959 года перелетело Ла-Манш первое английское судно на воздушной подушке. Его сконструировал тогда еще мало кому известный радиоинженер Кристофер Сидней Коккерелл. Судно Коккерелла не отличалось изяществом: посредине овальной платформы стоял огромный вентилятор, рядом с ним небольшая двухместная кабина. Но как бы там ни было, а необычный аппарат пересек Ла-Манш, пройдя за два часа расстояние в 48 км. Коккерелл становится знаменитым человеком, почести и награды ему следуют одна за другой. Однако слава создателя первого в мире судна на воздушной подушке пришла к Коккереллу незаслуженно. Возможно, сам того не подозревая, он опоздал более чем на четверть века.

Идея оторвать судно от воды, создать между его корпусом и водной поверхностью слой сжатого воздуха, воздушную подушку, — старая идея. Такой аппарат, не встречая сопротивления воды, значительно увеличил бы свою скорость. Он мог бы двигаться и над землей, не требуя дорог. В разное время то в одной, то в другой стране внимание инженеров и изобретателей привлекала идея летающего вездехода. Но дело чаще всего ограничивалось неосуществленными проектами, в лучшем случае испытанием простейших моделей.

Кристофер Сидней Коккерелл

Исключительно интересны в этой области работы К. Э. Циолковского. Среди многих замечательных идей, подаренных ученым человечеству, была идея «летающего экспресса», поезда на воздушной подушке. Друг и помощник Циолковского, профессор А. Л. Чижевский, вспоминал: «Еще в середине 1924 года — точная дата, увы, стерлась в памяти — Константин Эдуардович говорил мне, что у него родилась мысль о бесколесном вездеходе, лежащем на воздушной подушке». «Вот увидите, — убеждал своего друга Циолковский, — что воздушная подушка заменит колеса! Вы еще доживете до этого времени».

В 1927 году в Калуге вышла работа К. Э. Циолковского «Сопротивление воздуха и скорый поезд». В этой небольшой брошюре впервые научно обосновывался принципиально новый вид транспорта.

Многим тогда казалось, что идея Циолковского слишком опередила время, что пройдет еще немало лет, пока будет создан пусть не поезд, а хотя бы небольшой летающий вездеход. Но случилось иначе. Доцент Новочеркасского политехнического института Владимир Левков, заинтересовавшись идеей Циолковского, в том же 1927 году начинает опыты над моделями аппаратов на воздушной подушке. Следует сказать, что Левков был прекрасный аэродинамик и математик. Мало того, в нем удивительно гармонично сочетались качества ученого-теоретика и тонкого экспериментатора.

Шесть лет продолжались поиски, испытывались модели, разрабатывались методы расчета летающих судов. Настало, наконец, время перейти к следующему этапу — созданию большого судна. В 1934 году двухместный катер Л-1, первое в мире судно на воздушной подушке, выходит на испытания. Они прошли успешно. Левков, в то время уже профессор, становится во главе специального конструкторского бюро.
Через два года начинаются испытания катера Л-5 весом 9 т. Его дюралевый корпус состоял из двух лодок, соединенных платформой. Два горизонтальных винта в носу и корме создавали воздушную подушку, поднимавшую судно невысоко над водой. В воздушном потоке находились поворотные заслонки, жалюзи. Если они располагались вертикально, поток воздуха направлялся вниз, и судно было неподвижно. Стоило повернуть заслонки, отклонить поток, и судно начинало двигаться вперед или назад.

На испытаниях летающий катер развил невиданную для судов того времени скорость — около 140 км/ч. Он стремительно летел над водой, оставляя за собой пелену брызг, выезжал на берег и летел над ним. Остановившись, разворачивался на небольшом пятачке. Он мог лететь над болотом, песком и снегом. У катера были изящные обтекаемые обводы. Даже сейчас, много лет спустя, его формы не кажутся устаревшими.

Катер Л-1 перед испытаниями. Плещеево озеро, октябрь 1935 года.

Испытания катера Л-5 в Финском заливе. Фото 1937 года.

Под руководством Левкова было создано несколько летающих судов. Самое большое из них имело вес около 15 т. Разрабатывались проекты катеров весом до 30 т. В 1938 году, когда подходил к концу легендарный дрейф станций «Северный полюс-1», катер Левкова было решено использовать для снятия папанинцев. Планировалось, что в Гренландское море, к дрейфующей станции, его доставит ледокол «Ермак». Только чистая случайность помешала этому: при движении из Кронштадта к ледоколу катер столкнулся с ледяным торосом, был поврежден и в спасательной операции участия не принял.

Северный полюс-1

Ледокол «Ермак»

Война прервала многообещающие работы. Опытные суда, находившиеся в Прибалтике, погибли. В послевоенные годы профессор Левков возобновил работу над летающими судами. Трудности того времени, отсутствие нужных двигателей и вентиляторов не позволили ему сделать следующий шаг, построить многоместные суда на воздушной подушке. В 1954 году Левков умер. В этот год англичанин Коккерелл только начинал свои опыты с примитивными моделями. Должно было пройти еще несколько лет, прежде чем он повел свою «летающую платформу» через Ла-Манш.

Первое судно Коккерелла весило меньше 4 т. Вспомним, что вес катера Л-5 равнялся 9т. Значительно уступало английское судно и в скорости. Впоследствии Англия добилась значительных успехов. Стали работать над судами на воздушной подушке в Америке, Швеции, Канаде и других странах.

В нашей стране создано несколько пассажирских судов на воздушной подушке: «Нева», «Радуга», «Горьковчанин», «Сормович». Пятьдесят пассажиров располагаются в просторном светлом салоне «Сормовича». Скорость его — 120 км/ч. Создан этот «аэроход» судостроителями завода «Красное Сормово». В то же время проектировался и летающий корабль «Орион» на 80 человек. Работы, начатые Левковым, успешно продолжаются.

Нева-1

Радуга-51М

Горьковчанин-2

Сормович

Автор Г. Черненко

ТБ-1

Mao — Wed, 28 Oct 2015 16:38:23 GMT

В середине 20-х годов прошлого столетия с освоением нового материала — кольчугалюминия у советских конструкторов появилась возможность проектировать не только легкие самолеты, но и большие, тяжелые.

В 1924 году А. Н. Туполев задумал гигантский по тем временам бомбардировщик. Впервые в мире машина должна была строиться из металла, что позволяло отказаться от традиционных для бомбардировщика тех лет схем биплана и даже триплана, то есть самолета с тремя парами крыльев. А. Н. Туполев впервые решил спроектировать тяжелый самолет-моноплан с толстым профилем крыла и двумя двигателями на плоскостях.

Новый самолет был построен в рекордно короткий срок — всего за девять месяцев. 25 ноября 1925 года летчик А. И. Томашевский поднял АНТ-4 — так назвали эту машину — в первый испытательный полет. Всего семь минут находился АНТ-4 в воздухе, но и этого времени было достаточно, чтобы оценить перспективность нового самолета. Вслед за первым, невооруженным АНТ-4, были построены и испытаны еще несколько самолетов — так рождался бомбардировщик ТБ-1 (тяжелый бомбардировщик первый). В серийное производство ТБ-1 был запущен в 1928 году.

ТБ-1

ТБ-1 — это цельнометаллический свободнонесущий моноплан с неубирающимся шасси, гофрированной обшивкой крыла, фюзеляжа и оперения. Каркас — из кольчугалюминия и стальных труб и профилей. При взлетном весе 6800 кг с двумя двигателями по 500 л. с. бомбардировщик ТБ-1 развивал скорость около 200 км/ч, мог брать одну тонну бомб. Дальность его полета достигала 1000 км, а потолок — 3500 м. Экипаж ТБ-1 состоял из шести человек: двух пилотов, бомбардира и трех стрелков. В распоряжении каждого стрелка были два спаренных пулемета системы Дегтярева.

ТБ-1

ТБ-1 состоял на вооружении в Красной Армии до 1936 года, причем машины, отлетавшие свое в Военно-Воздушных Силах, передавались после соответствующей переделки и профилактики в Аэрофлот, где они еще несколько лет использовались для перевозки грузов.

ТБ-1

В 1929 году на гражданском самолете ТБ-1, получившем название «Страна Советов», экипаж под командованием С. А. Шестакова совершил исторический перелет из Москвы через Дальний Восток в Нью-Йорк.

ТБ-1

Этот полет еще раз убедил советских конструкторов в правильности и перспективности выбранной ими аэродинамической схемы самолета. После перелета «Москва—Нью-Йорк» многие зарубежные фирмы стали копировать ТБ-1 — он стал прототипом всех последующих многомоторных бомбардировщиков. Сам же А. Н. Туполев, используя опыт работы над первым бомбардировщиком-монопланом, в 30-е годы спроектировал целую серию гигантских многомоторных самолетов: ТБ-3, ТБ-7, СБ, «Максим Горький» и т. д.

ТБ-1

Туполевский ТБ-1 (АНТ-4) вошел в историю и как самолет, участвовавший в знаменитой челюскинской эпопее. 5 марта 1934 года летчик А. В. Ляпидевский вывез на нем из ледового плена первую группу потерпевших бедствие членов экипажа.

$IMAGE6$
ТБ-3

ТБ-7

СБ

Максим Горький

Литература: Шавров В. Б. История конструкций самолетов до 1938 г. М., Машиностроение, 1978;
Кербер Л. Л. Ту — человек и самолет. М., Советская Россия, 1973;
Лазарев Л. Л. Коснувшись неба. М., Профиздат, 1983;
Андреев И. А. Боевые самолеты. М., Молодая гвардия, 1981.

Турбореактивные истребители

Mao — Wed, 28 Oct 2015 15:42:13 GMT

18 августа 1946 года. В этот день зрители, собравшиеся на первый послевоенный авиационный праздник в Тушине, впервые увидели турбореактивные истребители МиГ-9 и Як-15, спроектированные в ОКБ А. И. Микояна и А. С. Яковлева. А первый свой полет они осуществили тремя месяцами ранее — 24 апреля.

Успешное освоение принципиально нового газотурбинного двигателя, идею которого еще до войны высказал молодой инженер А. И. Люлька, произвело в развитии авиации своеобразную революцию. Не только повысилась скорость реактивных самолетов, но и увеличилось время их полета.

Разрабатывая истребитель МиГ-9, конструкторы А. И. Микоян и М. И. Гуревич решили отказаться от классической схемы и впервые в практике отечественного самолетостроения разместили два турбореактивных двигателя не под крылом, а в фюзеляже, причем рядом. Такая необычная компоновка силовых установок заметно повысила аэродинамические качества нового истребителя и безопасность его полета (в случае отказа одного двигателя остается еще один).

Поднятый в небо известным советским летчиком-испытателем А. И. Гринчиком, МиГ-9 развил скорость 910 км/ч, достиг высоты 1350 м. Дальность полета его составила 800 км (бортовое вооружение нового истребителя — три пушки разного калибра).

МиГ-9 удачно прошел государственные испытания и первым стал строиться серийно. Выпущенный некоторое время спустя истребитель МиГ-9 мод был оснащен более мощными силовыми установками и смог развить скорость 965 км/ч, время подъема на высоту 5 тыс. метров уменьшилось по сравнению с прототипом почти в два раза. На базе МиГ-9 строился и учебный самолет УТИ МиГ-9. На нем советские летчики осваивали азы реактивного полета. На учебном МиГе были проведены первые испытания по катапультированию пилота.

МиГ-9

Несколько слов о другом первенце турбореактивной авиации — Як-15.

Свой истребитель А. С. Яковлев спроектировал на базе хорошо известного Як-3. В отличие от МиГ-9 у него был один двигатель, и установлен он был в передней части фюзеляжа. Летчики легко освоили Як-15, потому что многое им было уже знакомо: кабина, управление и т. д.

Як-3

В истории отечественного самолетостроения истребители МиГ-9 и Як-15 заняли особую строку: с них началась турбореактивная авиация.

Як-15

Чувство цели

Mao — Wed, 28 Oct 2015 14:44:06 GMT

В Нижнем Новгороде, неподалеку от завода «Красное Сормово», застыл на бетонном постаменте «Метеор» — знаменитое судно на подводных крыльях.

Наверное, многим из вас случалось отправляться в ни с чем не сравнимый полет над водной гладью на судах с космическими названиями «Ракета», «Метеор», «Комета». О главном конструкторе, создателе скоростных кораблей Ростиславе Евгеньевиче Алексееве, расскажет очерк писателя Виктора Ильина.

Как и почему техническая идея, овладевшая человеком, становится делом всей его жизни? Более того, почему спустя годы идея становится настолько неотъемлемой от ее носителя, что мы нередко и человека-то воспринимаем через эту идею? И как быть в нашем случае, когда сама идея родилась за двадцать лет до появления на свет того, кто ее воплотил в жизнь? Где тут причина и следствие?

Мысль о создании судна на подводных крыльях впервые возникла у студента-третьекурсника Горьковского индустриального института еще в 1930-х годах при чтении теоретической статьи в техническом журнале, где рассматривались условия обтекания пластины, находящейся в потоке воды. Если попытаться воспроизвести логику развития интереса Ростислава Евгеньевича Алексеева, будущего лауреата Ленинской и Государственной премий, к захватившей его проблеме, можно предположить, что шла она таким путем. У пластины, расположенной под углом к набегающему потоку, возникают гидродинамические силы, которые подобны подъемной силе авиационного крыла, движущегося в воздухе. Как известно, вода в 800 раз плотнее воздуха. Следовательно, равнозначная по величине подъемная сила крыла в воде может быть достигнута при размерах, которые значительно меньше, чем у самолетного крыла. Это первое. Во-вторых, значительная по величине гидродинамическая сила позволит поднять над водой корпус судна, существенно уменьшив тем самым сопротивление движению, или, иными словами, даст возможность резко повысить скорость хода.

Куда как все просто и логично, не правда ли? Но задумаемся: статью читали многие, конструированием судов на подводных крыльях занимались с конца позапрошлого века, а результат? Почему же именно Алексееву выпало на долю стать творцом скоростных судов, совершивших коренной переворот на водном транспорте? Что тут: интуиция, инженерный расчет, творческое озарение?

В какой-то мере на эти вопросы отвечает старинный друг Алексеева инженер-судостроитель Николай Иванович Белавин. Более 40 лет отдал он работе в области кораблестроения и авиации. Им написана книга «Экранопланы». Белавин и Алексеев познакомились, когда поступили в Горьковский индустриальный институт (впоследствии политехнический), учились в одной группе, вместе ходили на яхтах.

Среди наиболее примечательных свойств характера Алексеева Н. И. Белавин отмечает целеустремленность и волю в достижении намеченной цели, непрерывный поиск оригинальных технических идей. Особенно подчеркивается исключительная интуиция Алексеева, что особенно важно при весьма ограниченной в ту пору информации. Алексеев, по словам Н. И. Белавина, глубоко понимал физику явлений независимо от сложности, умел быстро и оригинально представлять их в упрощенном виде, пригодном для приближенных расчетов. И еще вот что отмечает институтский товарищ Алексеева: размах в постановке экспериментов, исключительную смелость в принятии решений, умение пойти на технический риск.

«Нередко случалось,— пишет Н. И. Белавин,— что не только мы, студенты, но и преподаватели поражались глубине его вопросов, касающихся существа, скажем, сопротивления воды движению судна, физики качки корабля или расчетов на прочность корпусных конструкций. Поэтому некоторые лекторы уже тогда чувствовали в этом несколько замкнутом, неуклюжем и спокойном парне незаурядную личность...»

Личность и дело. Крылья будут потом, и это будет главное дело. Незаурядность же проявляется, очевидно, и не только в самом главном? Именно так. Алексееву, завзятому яхтсмену, по словам Н. И. Белавина, у нас в стране принадлежит первенство в применении на яхтах вращающейся мачты, изгибающегося гика, оригинальных дельных вещей, а самое главное — создание обтекаемых обводов корпуса, которые сохраняют симметрию при крене яхты.

Бывшая однокурсница Алексеева инженер-судостроитель Дарья Васильевна Пестова в письме рассказала об одном эпизоде, который, на мой взгляд, дает весьма убедительное представление о характере и способностях главного конструктора скоростных судов.

На третьем курсе института будущим судостроителям читают один из основополагающих предметов — «Теория корабля». В ходе лекций дается курсовое задание — выполнить теоретический чертеж судна. Не вдаваясь в подробности, следует сказать, что в трех проекциях этого чертежа глаз специалиста увидит самую суть проектируемого плавучего сооружения. Плавные, ажурные линии теоретических шпангоутов, конструктивных ватерлиний, вертикальных плоскостей-батоксов дают не только объемное изображение судна. По ним можно посчитать и определить его мореходные качества. Но, разумеется, для этого необходимы известные навыки и образное видение.

«Строго придерживаясь рекомендованного учебника по проектированию судов,— рассказывала Дарья Васильевна,— я по заданному водоизмещению 300 тонн подсчитала площади теоретических шпангоутов и, согласуясь с ними, с помощью корабельных лекал провела линии чертежа. Возилась долго, очень старалась, но, должна признаться, судно получилось отвратительного вида. Преподаватель забраковал мой чертеж.

Каждому, наверное, не раз доводилось видеть, какое выражение появляется у человека, когда бракуют его работу. Огорчилась и студентка Пестова. Рядом в ту пору оказался Алексеев, тоже сдававший курсовой проект. Он предложил свою помощь и попросил лист ватмана.

«Лист, конечно, нашелся,— продолжает Дарья Васильевна. — Набросав по главным размерениям сетку, Алексеев буквально в одно касание провел шпангоуты, ватерлинии, батоксы. Ему даже не понадобились лекала... При виде этой легкости у меня возникло сомнение. Если линии чертежа проведены на глаз, без расчета, то получится ли требуемое водоизмещение? Но когда мы произвели подсчет, ошибка получилась всего в полторы тонны. Я была поражена,— признается Дарья Васильевна,— да и до сих пор не понимаю, как ему удалось так точно и быстро дать правильное решение...»

В 23 года Алексеев стал признанным конструктором яхт и швертботов не только на Волге. Студент четвертого курса избирается председателем жюри Всесоюзного конкурса по проектированию парусных судов. И вообще 1939 год стал для него триумфальным. На первенство ДСО «Судостроитель» в Ленинграде рулевой Алексеев со своим другом, матросом Леонидом Поповым, блестяще обошел около 20 экипажей и занял первое место. Почетный приз — бронзовая яхта — был увезен победителями в Горький.

Алексеев защищался 1 октября 1941 года. Тема диплома официально называлась «Глиссер на подводных крыльях». Защита происходила в узком кругу специалистов. На чертежах, представленных дипломантом, было изображено судно, каких еще не знала многовековая история мореплавания и кораблестроения.

Членам государственной экзаменационной комиссии зачитали отзыв о работе дипломанта Алексеева. «Дипломный проект разработан на тему «Глиссер на подводных крыльях», являющуюся весьма оригинальной и актуальной для развития скоростного судоходства,— писал профессор М. Я. Алферьев в отзыве.— Осветив развитие просматриваемого вопроса, дипломант последовательно подходит к новому типу глиссера на подводных крыльях, названному им А-4. Этот тип он развивает в нескольких вариантах, отличающихся между собой размерениями и способами носового и кормового оперений.

Обладая хорошими архитектурными способностями, дипломант придает своему судну интересную обтекаемую форму, отображая не только высокие мореходные качества, но и стремительность корабля, соответствующую скорости движения порядка 100 узлов.

В проекте хорошо продуманы все устройства глиссера и предусмотрены все моменты его эксплуатации как на спокойной воде, так и на поверхности взволнованного моря. Мореходные качества судна подтверждены гидродинамическими расчетами, в создании которых дипломант проявил большую инициативу.

В заключение совершенно необходимо отметить значительность дальнейшего продолжения этой работы с целью доведения ее до практического осуществления».

Комиссия присоединилась к мнению рецензента, высоко оценила проект и присвоила Алексееву звание инженера-кораблестроителя. Проект был оставлен при кафедре проектирования судов, а молодой специалист получил направление на завод «Красное Сормово».

Не забыть тревожную, смертельно опасную осень 1941 года. Помню вереницы автомашин на шоссе, ведущем из Москвы,— двигался поток беженцев. Помню затемненные причалы в Горьком, где грузились эвакуированные. Помню в ночном небе цветные пунктиры очередей пулеметов, грохот зениток...

Алексеев — контрольный мастер завода «Красное Сормово»

Завод каждый день наращивал выпуск танков. Это было главное, этим жили, за это боролись. Алексеев был в числе тех, кто изготовлял танки-тридцатьчетверки. А еще он мечтал о своем скоростном судне. И не только мечтал. Спустя много лет жена главного конструктора вспоминала:

— Принесет охапку дров для печки и каждое десятое отложит. Из них выстругивал модели к лету. Таскал их за яхтой по Волге и Оке...

Зимой 1943 года Алексеева вызвал главный конструктор завода «Красное Сормово» Владимир Владимирович Крылов.

— Слышал, у вас был оригинальный дипломный проект?

— Был. Сейчас даже думать себе об этом запретил.

— А ну-ка коротенько, самую суть,— попросил Крылов. Выслушав, скупо пообещал:

— Поговорю с директором... Много лет спустя Алексеев говорил:

— Меня так вдохновила забота о порученном мне в 1943 году проекте, это был такой могучий заряд уверенности в необходимости и нужности задуманного, что его хватило на десятилетия. Ведь подумать только — еще в разгаре война, все подчинено лозунгу «Все для фронта!», каждая пара рук на счету, а государство думает о завтрашнем мирном дне...

Первенец, построенный в 1943 году, содержал в себе некоторые конструктивные особенности, от которых Алексеев впоследствии отказался. Так, в частности, в крыльевой схеме первого катера саморегулирование подъемной силы крыла происходило в зависимости от скорости, за счет изменения угла атаки крыла. Поворот крыльев осуществлялся водителем, которому приходилось интуитивно регулировать угол атаки. Испытания убедили Алексеева, что искусственная регулировка углов атаки крыльев значительно усложняет конструкцию судна и требует длительного обучения водителя. Этот путь был признан неперспективным. Талант конструктора в этом и заключался, что инженер Алексеев умел делать простые вещи, которые в конечном счете оказываются более надежными. Наибольшую простоту и надежность конструкции обеспечивали жестко закрепленные на корпусе малопогруженные крылья с постоянным углом атаки. Потом, спустя годы, эту идею будут называть эффектом Алексеева.

Наверное, стоит хотя бы коротко рассказать о том, зачем понадобились подводные крылья судам, как они работают и какую выгоду дает это новшество на водном транспорте.

Не будет преувеличением сказать, что за все время своего существования человечество довольствовалось скоростями не выше 15 километров в час. И только за последние 100-150 лет произошел рост скоростей. Авиация перешагнула звуковой барьер. Космическому кораблю нужно всего полтора часа, чтобы облететь Землю. Поезда двигаются со скоростями свыше 200 километров в час. А водный транспорт?

Волжский пароход «Спартак» перед последним рейсом в 1992 году

Волжский пароход «Спартак», кадр из фильма «Жестокий романс»

Волжский пароход «Спартак», построенный в 1912 году, в свое время со своим ходом в 22 километра в час лишь на 3 километра уступал флагману Волги дизель-электроходу «Ленин». Такое же примерно положение было и в морском торговом флоте.

Дизель-электроход «Ленин»

Можно повысить скорость хода судна за счет увеличения мощности. Но в этом случае мощность должна достигать десятков тысяч лошадиных сил. Вода при возрастании скорости движения начинает жестоко сопротивляться судну. Как быть?

Еще в конце позапрошлого века появилась идея: поднять корпус судна над водой, оставив в ней крылья, гребной винт и руль. Идея была заманчивой, перспективной. Однако понадобились десятилетия, прежде чем она смогла осуществиться.

Существовавшая в те годы техника не была способной реализовать идею движения судна на подводных крыльях. Для этого нужны были легкие и прочные металлы, а их еще не существовало. Не производились мощные двигатели, обладающие сравнительно небольшим весом. Не было теоретических работ по подводным крыльям.

Но создание скоростных судов на подводных крыльях должно было произойти неизбежно, как неизбежно любое открытие в мире. Личность лишь меняет сроки события. Алексеев явился такой личностью, счастливо воплотив в себе качества ученого, конструктора и организатора. Крупному ученому необходима фантазия и вдохновение. Алексеев обладал такими качествами.

Как же можно без всплеска фантазии загореться мечтой о судне на подводных крыльях? И разве это не вдохновение — улавливать и материализовать то, мимо чего скользит равнодушный взгляд других? Вдохновение молодого, устремленного к большой цели инженера позволило Алексееву в 1946 году создать образец скоростного катера, который достиг рекорда для того времени, проходя в час 87 километров. Этот рекорд держался почти 20 лет.

Вокруг Алексеева постоянно было некое силовое поле. Общение с ним заставляло думать, пробуждало мысли. Рядом с Алексеевым самый заурядный конструктор преображался, начинал верить в себя, в свои способности. У него был какой-то секрет воздействия на коллег. И этот секрет состоял в том, что никакого секрета не было, хотя все были уверены в противном. Уверенность появлялась оттого, что Алексеев умел найти выход из любого технического тупика, точнее, даже не тупика, а неверно начатой дороги. И при этом он никогда не торопился и никого не погонял. Он действовал своим примером, своей потрясающей работоспособностью.

Как бывает, когда встретишься с новым, с тем, чего еще не было? Как рассказать об этом, чтобы читатель тоже почувствовал радость и восторг? Как рассказать о том погожем, солнечном дне, когда будущая «Ракета-1» показалась из ворот цеха и люди смотрели на нее с улыбкой, словно при встрече с добрым и долгожданным знакомым. Они и предположить не могли, что присутствуют при таком мгновении истории, которое будет помниться во все века, пока существует человечество. Скажи им тогда об этом — и немедленно улыбка ожидания сменилась бы на ироническую усмешку: не охоч сормович на славословие, так в добрых семьях не принято хвалиться сделанным.

Ракета-1 (ГХМ 1957 г.)

Как рассказать о первом, самом первом выходе крылатого теплохода на осиянный солнцем волжский плес? О том, как всеми правдами и неправдами старались пробраться корабелы на теплоход, у которого еще не было даже рубки? Алексееву приходилось урезонивать желающих, запретить вход на судно. Да и в этом ли суть?

Суть заключалась в том, что на главной улице России летом 1957 года появилось судно, каких еще не было никогда. Орали чайки, с размаху кидаясь в мутновато-желтую Волгу. Тугими зычными голосами перекликались суда. Ворочали ажурными шеями портальные краны на Стрелке. Погромыхивал на стыках моста через реку длиннющий товарный состав. Все было как всегда. И все же уже нельзя было считать Волгу и ее флот прежними. Реку стало нельзя представить без этого стремительного, захватывающего дух полета над водой, мимо крутолобых берегов, мимо словно бы застывших на месте пассажирских легкачей — знаменитых скороходов давней сормовской постройки. Родилось новое. В этом была суть.

Официальное признание «Ракеты» в 1957 году явилось такой же датой в истории волжского судоходства, как появление в 1817 году на великой русской реке первого парохода.

И еще один эпизод, связанный с «Ракетой-1»

Здание, в котором находится конструкторское бюро, расположено на самом берегу Волги. Однажды, во время совещания, главный конструктор вдруг встал из-за стола, подошел к окну.

Присутствующие на совещании заметили, что Алексеев смотрит на «Ракету», которая мчалась по Волге. Алексеев отошел от окна, когда судно скрылось за поворотом. Сказал:

— Прошла первая «Ракета».

Кто-то из молодых инженеров усомнился:

— А как вы узнали, что первая? Цифру-то не видно отсюда.

— Вот когда построишь своими руками, будешь узнавать,— ответил Алексеев.

На момент 1985 года в мире эксплуатировалось около 1400 скоростных теплоходов на подводных крыльях. Восемь из каждых десяти — конструкции Алексеева. Прибавим сюда тысячи своеобразных водных такси — пятиместных катеров на подводных крыльях типа «Волга». Это, по сути дела, огромный скоростной флот, и создание его — заслуга сормовских корабелов и в первую очередь инженера Алексеева. В стране создан массовый вид транспорта, который по объему перевозки пассажиров может равняться с Аэрофлотом. В самом деле, если на самолетах в год перевозится около ста миллионов человек, то скоростные суда доставляют порядка 40 миллионов пассажиров за навигацию.

Пятиместный катер на подводных крыльях типа «Волга»

В 1981 году английский технический журнал, спустя год после кончины главного конструктора, поместил статью. «Среди выдающихся качеств мистера Алексеева,— говорится в ней,— были его огромное чувство цели и спокойное упорство в решении сложнейших проблем скоростного судостроения. Он пользовался большим авторитетом среди близких коллег, а также большим уважением советской судостроительной и судоводительской общественности в целом».

Чувство цели и спокойное упорство... Постоянно перед глазами держу листок бумаги, на котором рукой главного конструктора скоростных судов Ростислава Евгеньевича Алексеева выписано несколько строк из труда современного философа: «Мы нашли странный отпечаток ноги на берегу Неизвестного. Мы создали одну за другой много глубоких теорий для того, чтобы объяснить его происхождение. В конце концов нам удалось реконструировать то существо, которому принадлежит этот след. И оказалось, что это мы сами...»

Штурмовик ТШ-1

Mao — Wed, 28 Oct 2015 12:51:02 GMT

О бронированном самолете, который мог бы летать на малых высотах, уничтожая наземные цели противника, советские конструкторы думали уже на заре отечественного самолетостроения. И вот в 1930 году Центральное конструкторское бюро приступает к проектированию бронированных штурмовиков. Решили разрабатывать сразу четыре типа: ЛШ (легкий штурмовик), ТШ-1 и ТШ-2 (тяжелые штурмовики) и ШОН (штурмовик особого назначения).

Первым был построен штурмовик ТШ-1. Это был самолет смешанной конструкции, внешне напоминающий разведчик Р-5. Передняя часть фюзеляжа была составлена из броневых листов. В этой бронированной коробке поместили двигатель с радиатором, баки, здесь же находились кабины летчика и стрелка. К бронекоробке на четырех специальных узлах крепилась хвостовая часть фюзеляжа, обтянутая полотном.

Поскольку ТШ-1 предназначался для атаки с малых высот, бортовое вооружение его состояло из двух синхронных пулеметов, двух пулеметов на турели и двух пулеметных батарей, установленных соответственно над двигателем, в кабине стрелка, и под нижним крылом. В боекомплект штурмовика также входила и «гранатница» — ящик с ручными гранатами.

В январе 1931 года первый советский бронированный штурмовик ТШ-1 поднялся в воздух. Испытания показали, что ТШ-1 получился немного тяжеловатым, поэтому медленно набирал высоту. Выявились и некоторые конструктивные недостатки. При постройке следующего самолета этой серии — ТШ-2 — недостатки были учтены. С новым двигателем штурмовик ТШ-2 развил скорость 213 км/ч, поднялся на высоту 4220 м.

Первые советские бронированные штурмовики не выпускались серийно, в основном это были экспериментальные машины. На них молодые советские конструкторы учились проектировать самолеты для боя, отрабатывали теорию и практику их полета.

Венцом их работы стал знаменитый Ил-2 — самолет, которому не было равных в 40-е годы.

Рисунки М. Петровского

МиГ-19 - сверхзвуковой истребитель-перехватчик

Mao — Mon, 26 Oct 2015 16:22:49 GMT

1 февраля 1950 года летчик-испытатель Герой Советского Союза И. Т. Иващенко поднимает в небо истребитель МиГ-17 — первую ласточку сверхзвукового авиастроения. Самолет, построенный в ОКБ Артема Ивановича Микояна, еще не был в современном понимании сверхзвуковым, но на нем впервые в мире удается превысить в горизонтальном полете звуковой рубеж.

Преодоление звукового барьера было серьезным испытанием для конструкторов всего мира. Теоретические расчеты, эксперименты с моделями, а потом и полет МиГ-17 показали, что при переходе на сверхзвуковую скорость резко меняются основные аэродинамические характеристики: увеличивается сопротивление, ухудшается устойчивость, затрудняется управление машиной. Поэтому А. И. Микоян и его сотрудники понимали, что для сверхзвукового самолета нужно искать новые аэродинамические формы.

После рекордного полета МиГ-17 прошло четыре года. За это время в ОКБ А. И. Микояна были испытаны еще три экспериментальные машины, на которых конструкторы отрабатывали аэродинамическую форму и конструкцию будущего сверхзвукового самолета.

Первый полет на истребителе нового поколения, получившем название МиГ-19, совершил Герой Советского Союза, генерал-майор авиации Г. А. Седов. Во время испытательных полетов он развивал на нем скорость 1450 км/ч, поднимался на высоту свыше 18 тыс. м. По многим летным характеристикам МиГ-19 превосходил зарубежные образцы тех лет.

Совершенная аэродинамика, крыло большой стреловидности, цельноповоротный стабилизатор (новинка по тем временам), два мощных двигателя, три 30-мм пушки и два блока подвесных ракет — вот лишь некоторые особенности первого советского серийного сверхзвукового истребителя-перехватчика.

МиГ-19 был оснащен новейшим прицельно-навигационным оборудованием, позволяющим ему летать как днем, так и ночью в сложных метеорологических условиях.

Иду на таран!

Mao — Mon, 26 Oct 2015 15:47:55 GMT

Этот боевой прием известен издавна. Даже само слово «таран»! пришло к нам из древнегреческого языка, где означало бревно с металлическим наконечником, которым проламывали крепостные ворота и стены.

Таран использовали на море, а с появлением авиации стали применять и в воздухе. И здесь выдающуюся роль сыграли русские летчики, утвердившие таран в качестве грозного оружия.

Историки во всем мире называют сегодня авиационный таран «русским феноменом».

«Моран» против «Альбатроса»

Имя штабс-капитана П. Н. Нестерова — человека, применившего первый в истории авиации таран, известно многим. И ниже мы расскажем, как он был осуществлен. Но справедливости ради надо отметить, что сама идея этого боевого приема была придумана не им.

Штабс-капитан П. Н. Нестеров (1887-1914) при оружии.
Фотография с автографом.
РГАНТД. Ф. 348. Оп. 2. Д. 139. Л. 5.

...В 1912 году лейтенант флота Н. А. Яцук издал книгу «Воздухоплавание в морской войне». В ней автор впервые упоминает о таране как средстве ведения воздушного боя.

Н. А. Яцук

Интересна и история этой книги и жизненный путь ее автора. Родился Яцук под Ригой, с отличием закончил морское инженерное училище и одновременно курс технологического института. Служил инженером-механиком на миноносце «221», контрминоносце «Бодрый», затем на крейсере «Аврора»...

Миноносец «221» типа «Циклон»

Контрминоносец «Бодрый» (справа)

Крейсер «Аврора»

Октябрь сделает этот крейсер легендарным, а в самом начале века «Аврора» была одним из рядовых кораблей российского флота. Правда, признаки близкой бури уже носились в воздухе. И в 1905 году Яцук оказался, как тогда выражались, «замешан в бунте», то есть участвовал в революционных событиях. С флотом ему пришлось вскоре распрощаться. И бывший морской офицер решил посвятить себя небу.

Еще в 1909 году Николай Яцук познакомился с талантливым пилотом и инженером, тоже в прошлом морским офицером А. М. Мациевичем. Вскоре тот трагически погиб, потерпев аварию. Вот как описывал его гибель свидетель катастрофы выдающийся русский поэт Александр Блок:

...И зверь с умолкшими винтами
Повис пугающим углом...
Ищи отцветшими глазами
Опоры в воздухе... пустом!
Уж поздно: на траве равнины
Крыла измятая дуга...
В сплетенье проволок машины
Рука — мертвее рычага...

А. М. Мациевич

Записки Мациевича, беседы с ним, собственные мысли и рассуждения и были положены Н. А. Яцуком в основу выпущенной книги.

В 1913 году с этим образованным, до тонкостей разбиравшимся в авиации того времени человеком свела судьба самого П. Н. Нестерова. Яцук был первым инструктором, с которым Нестеров поднялся в воздух. Вместе с навыками пилотирования перешли к Нестерову и многие идеи Яцука, в том числе и его взгляды на таран, как на одно из средств воздушного боя.

Надо сказать, что аэропланы того времени не имели бортового оружия. В начале первой мировой войны авиацию использовали лишь для разведки и корректировки огня артиллерии. При встрече пилоты враждующих армий могли лишь погрозить друг другу кулаком или выстрелить, как на дуэли, из пистолета.

Такой способ ведения «боевых действий» не устраивал Нестерова. Он жаждал более активного столкновения с противником, искал для этого новые методы и средства. Например, сконструировал и приспособил к самолету длинный нож, намереваясь резать им полотно на крыльях вражеских аэропланов, возил с собой в кабине трос с грузом. Если такой трос намотается на воздушный винт, рассуждал Нестеров, то мотор противника наверняка откажет.

Но еще большие надежды Нестеров возлагал на искусство пилотажа. Умелый летчик, считал он, может так «насесть» на противника в воздухе, что под угрозой столкновения тот вынужден будет снизиться, а затем и совершить вынужденную посадку.

26 августа 1914 года Нестерову представился случай проверить свои теоретические рассуждения на практике. Вот что рассказывает о том памятном дне один из очевидцев боя, тогда авиационный поручик, а впоследствии советский офицер В. Федоров:

«Когда над нашим расположением появились три австрийских самолета, Нестеров ремонтировал свой «Моран». Наскоро закончив ремонт, он вскочил в самолет и взлетел, намереваясь использовать быстроходность и маневренность своего самолета, чтобы заставить кого-либо из австрияков совершить вынужденную посадку. Заметив взлетевший самолет, неприятельские аэропланы стали уходить в сторону линии фронта. Однако неполадки в моторе заставили приземлиться самого Нестерова. Заметив это, один из австрияков, известный в ту пору летчик барон Розенталь развернул свой самолет и низко прошел над ангарами, пытаясь их поджечь. Это еще больше рассердило Нестерова. Он наспех привел свой «Моран» в порядок и взлетел снова.

Он быстро догнал противника, поскольку «Моран» в полтора раза превосходил по скорости тяжелый «Альбатрос», на котором летел барон Розенталь. Вот они уже на одной высоте. Стремясь уйти от преследования, «Альбатрос» стал резко снижаться. Но «Моран» уже навис над ним, резко спикировал и протаранил противника колесами.

«Моран»

«Альбатрос» дал резкий крен и камнем упал на землю. Вывалился от удара и плохо закрепленный мотор «Морана». Но сам самолет все еще оставался в воздухе, плавно снижаясь по спирали, как будто пилот еще сохранял свою власть над ним.

— Жив! — эхом пронеслось над аэродромом.

Но радость наша была преждевременной. Самолет Нестерова резко накренился, клюнул носом и стремительно пошел вниз. Метрах в пятидесяти от земли пилот выпал из кабины...»

«Альбатрос» после тарана

Русские солдаты осматривают обломки «Альбатроса», тараненного П. Н. Нестеровым 26 августа 1914 года

Весть о подвиге Нестерова быстро разнеслась по фронтам. И несколько месяцев спустя таран повторил штаб-ротмистр А. Казаков. Он также ударил колесами своего «Морана» по крылу вражеского самолета. Расчет на сей раз оказался точнее: противник рухнул на землю, а «Моран» Казакова с поврежденным винтом и шасси благополучно приземлился.

Штаб-ротмистр А. Казаков

Так таран стал эффективным средством ведения воздушного боя. Русские, а потом и советские летчики продолжали использовать его и с появлением на самолетах бортового оружия. Например, первый в мире ночной воздушный таран совершил лейтенант Е. Степанов — советский доброволец, сражавшийся в небе Испании. Осенью 1937 года он атаковал на своем И-15 итальянский трехмоторный бомбардировщик «Савойя-Маркетти-81», а когда кончились патроны, сбил его таранным ударом.

Е. Степанов

И-15

Итальянский трехмоторный бомбардировщик «Савойя-Маркетти-81»

Методика тарана продолжала совершенствоваться и на Халхин-Голе.

Во время одного из боев старший лейтенант В. Скобарихин заметил, что на поврежденную машину его однополчанина набросились сразу два японских истребителя. Выручая товарища, самолет Скобарихина ударил по врагу винтом и левой плоскостью.

Старший лейтенант Витт Скобарихин

Через несколько дней таранил вражеский самолет лейтенант А. Мошин. Сбил вражеский бомбардировщик таранным ударом капитан В. Кустов. Командир звена В. Рахов срубил винтом хвостовое оперение японского самолета и приземлился на своем аэродроме...

Так множился опыт таранных ударов, на которые отваживались лишь советские асы. Этот опыт весьма пригодился нам в час главных испытаний — во время Великой Отечественной войны.

...Плюс хладнокровие

В то утро 22 июня 1941 года фашистская авиация напала сразу на 66 наших аэродромов. В час, когда по радио только объявляли о начале войны, боевые краснозвездные машины уже приняли первый бой.

Наши летчики дрались отчаянно. Счет таранам открыл старший лейтенант И. Иванов. Его часы, остановившиеся в момент столкновения, показывали 4 часа 25 минут... В 5 часов в небе Белоруссии Д. Кокарев срезает хвостовое оперение «мессер-шмитту»... В 5 часов 15 минут в небе Западной Украины Л. Бутелин бросает свою «Чайку» на вражеский бомбардировщик... В 5 часов 20 минут уничтожает один «хейнкель» пулеметным огнем, а другой — тараном С. Гудимов... Между 5 и 6 часами утра таранит боевой «мессершмитт» на фанерном У-2 неизвестный советский летчик... Между 6 и 7 часами таранит врага в небе Прибалтики В. Лебеда... В 7 часов утра А. Протасов бросает свой скоростной бомбардировщик в лобовую атаку и врезается в машину врага...

Этот список можно продолжить. Только за первый день войны советские летчики таранили врага 19 раз! И это не был жест отчаяния. В Центральном архиве Министерства обороны хранится уникальный документ. В «Указаниях по воздушному бою летчиков-истребителей», подписанных заместителем командующего истребительной авиацией ПВО страны полковником Пестровым, говорится:

«...Таран — форма боя, применяемая только советскими летчиками и основанная, во-первых, на беззаветной преданности своему народу, во-вторых, на трезвом расчете, на умении, хладнокровии, быстроте решения, сообразительности и летном искусстве наших истребителей...»

И далее: «...Таран является актом величайшего героизма и самоотверженности, но отнюдь не актом самопожертвования. Таран надо уметь делать».

На четырех страницах этой уникальной инструкции, с которой были ознакомлены все летчики времен Великой Отечественной войны, подробно рассказывается, как его «надо уметь делать».

...Таран применять по хвостовому оперению, так как удар по крылу и фюзеляжу не всегда приводит к уничтожению самолета.

Удар наносить винтом. На длинноносых истребителях (ЯК, МИГ, ЛАГГ) это совершенно безопасно для летчика.

Удар рекомендуется наносить сзади, имея небольшое принижение.

Рубить правую половину хвоста, так как летчик во время полета обычно смотрит в левую сторону и заходить слева ему удобнее.

К моменту удара истребитель должен иметь скорость, лишь на 10—15 км/ч превышающую скорость противника. Иначе удар будет небезопасен и для самого атакующего.

Мы показывали пожелтевшие листки этой инструкции трижды Герою Советского Союза, маршалу авиации А. И. Покрышкину. Он внимательно прочел их, сказал:

— Все верно. Так оно и было... Таранный удар — оружие летчиков с железными нервами. Попробуйте представить себе решающий миг, за который надо успеть принять решение идти на таран и провести в уме молниеносные расчеты. А затем — оглушающий треск, скрежет, встряска всей машины, вплоть до потери сознания и атакуемым и атакующим. Короток этот миг — от 0,15 до 1 секунды, но это от 30 до 75 ударов винтом по машине врага. И правда, что таранов фашисты невероятно боялись. Я сам это чувствовал в небе. Ведь на малых дистанциях за хвостом бомбардировщика наш истребитель был неуязвим: попадал в мертвый конус обстрела. Гитлеровский летчик, которого таранил младший лейтенант Грул, заявил на допросе: «О таранах на Восточном фронте ходили слухи, но мы поначалу не верили в их осуществление. Какая же это страшная вещь!..»

Так выполнял таранный маневр младший лейтенант В. Талалихин, атакуя в ночном небе Подмосковья вражеский самолет, летевший бомбить столицу.

На сегодняшний день установлено: в 1941 году советскими летчиками было совершено 192 тарана, в 1942-м — 165, в 1943-м — 163, в 1944-м — 54, в 1945-м — 22. Дата еще 8 таранов пока неизвестна. Всего 604 таранных удара! Защищая небо Москвы, летчики 6-го истребительного корпуса совершили 30 таранов. И лишь пять пилотов из тридцати погибли при столкновении машин. Остальные или благополучно сажали машину, или спускались на парашютах.

Все по науке

«Вместе с эрой винтовой авиации ушел в прошлое и «русский феномен» — воздушный таран»,— писал в 60-е годы прошлого столетия один из западных военных историков. Утверждение его, казалось бы, было небезосновательным. У реактивных сверхзвуковых истребителей нет ни разящего винта, ни мощных плоскостей. Однако жизнь рассудила иначе.

Это случилось 18 июля 1981 года. Гвардии капитан В. Куляпин получил приказ уничтожить самолет-шпион, летевший над нашей территорией. Задача осложнялась тем, что самолеты летели бок о бок — Куляпин пытался поначалу принудить нарушителя к посадке. А без необходимого расстояния между перехватчиком и целью ракеты не действуют. Отстать же от противника на дистанцию пуска Куляпин не успевал — граница в нескольких километрах, и нарушитель мог уйти безнаказанно.

— Иду на таран! — передал советский пилот на командный пункт.

Первая попытка оказалась неудачной. Куляпин собирался поднырнуть под длинное крыло чужого самолета и ударить по нему фюзеляжем. Подлетел ближе, примерился. Нет, удар придется по собственной кабине.

Изученный на тактических занятиях опыт Великой Отечественной войны подсказал летчику правильный выход — удар нужно нанести по хвосту нарушителя. А ударить — мощным килем своего истребителя!

Наш самолет еще раз зашел снизу. Над головой пилота навис стабилизатор самолета. Пора!.. Плавно взята на себя ручка управления, и киль истребителя ударил по стабилизатору машины. Потом еще! Истребитель жестко затрясло. Нарушилось управление самолетом. Куляпин взялся за поручень катапульты...

Когда над головой раскрылся купол парашюта, советский летчик увидел падающий самолет-нарушитель. У него был начисто срезан правый стабилизатор. Все было сделано по науке!

Авторы С. Верховский и Н. Саутин

Геликоптеры

Mao — Mon, 26 Oct 2015 13:21:18 GMT

Михаил Васильевич Ломоносов. Не будучи знакомым с записями Леонардо да Винчи (они были найдены в Миланской библиотеке манускриптов и опубликованы только в конце XVIII века), русский ученый предложил совершенно новую, вполне реальную схему винтокрылого аппарата (рис. 1). Причем не только предложил, но и сам же испытал ее на модели.

Интересно, что Михаил Васильевич специально не занимался конструированием летательных аппаратов, свою «аэродинамическую машинку», сведения о которой хранятся в архивах Академии наук, он придумал как бы попутно. Ученый в то время был поглощен изучением атмосферных явлений, и для того, чтобы поднимать в воздух саморегистрирующие анемометры (заметим, им же изобретенные) и воздушные термометры, ему понадобился летательный аппарат.

Рис. 1. Слева — проект аппарата вертикального взлета Леонардо да Винчи, 1475 г. Справа — аэродинамическая машинка М. Ломоносова, 1754 г.

4 февраля 1754 года на собрании Российской Академии наук Ломоносов выступил с сообщением об изобретенной им модели. Читаем запись в сохранившихся протоколах Академии наук: «Г-дин сов. и проф. Ломоносов собранию представил о машинке маленькой, которая бы вверх подымала термометры и другие малые инструменты метеорологические...»

К июлю 1754 года машинка была построена и опробована.

Документы свидетельствуют, что это была модель с двумя несущими четырехлопастными винтами, которые приводил в движение пружинный механизм довольно внушительного (разумеется, по модельным меркам) веса.

Но с лишним весом Михаил Васильевич справился весьма остроумно. Снова обратимся к записям того времени: «...машина подвешивалась на шнуре, протянутом по двум блокам, и удерживалась в равновесии грузиками, подвижными с противоположного конца. Как только пружина заводилась, машина поднималась в высоту и потому обещала достижение желаемого действия...»

Ротор вертолета, как уже было сказано, состоял из двух винтов, расположенных на одной оси и вращающихся в противоположные стороны. Блестящий физик Ломоносов нашел простой и эффективный способ уравновешивания реактивной силы (Леонардо да Винчи, возможно, и не подозревал о ее существовании) несущего винта: второй винт компенсировал реактивный момент. Схема, предложенная нашим гениальным соотечественником, легла в основу всех проектируемых впоследствии двухвинтовых вертолетов.

К сожалению, исследования в области геликоптеростроения не были закончены Ломоносовым, но уже тогда, в середине XVIII века, неутомимый русский экспериментатор первым — не на бумаге и рисунках, а на практике — подтвердил возможность создания геликоптера. Но отсутствие легкой энергоемкой силовой установки тормозило дальнейшее развитие летательных аппаратов вертикального взлета.

Некоторый спад в этой области объяснялся еще и бурным интересом к полетам на воздушных шарах. Первые успешные полеты Монгольфье и Шарля вызвали массовое ликование — проблема завоевания человеком воздушного пространства, казалось, решена. Но уже скоро ликование сменилось разочарованием: легко оторвавшись от земли, аэростат становился игрушкой ветра, воздушных течений и вихрей. Попытки некоторых изобретателей сделать воздушный шар управляемым не всегда оканчивались успехом.

Но мечта о небе не давала человеку покоя...

Надежного авиационного двигателя еще не было. И тогда многие энтузиасты вертолетостроения стали строить летающие демонстрационные модели. В процессе работы над ними они отрабатывали наиболее рациональные аэродинамические схемы, изучали поведение моделей в воздухе. Идеи Ломоносова и его последователей снова взбудоражили умы изобретателей всего мира, в том числе и русских.

Успехи во многих областях науки и техники, использование электричества и других видов энергии благотворно повлияли и на развитие вертолетостроения.

И вот ведь что интересно: некоторые экспериментаторы вертолетостроения, начав с геликоптеров, заканчивали открытиями в других областях техники. Так было, например, с выпускником Московского военного училища Александром Николаевичем Лодыгиным.

Представляя в 1869 году на суд Главного инженерного управления проект аппарата геликоптерного типа с электродвигателем на борту, Лодыгин писал: «Если к какой-либо массе приложить работу архимедова винта и когда сила винта будет более тяжести массы, то масса двинется по направлению силы».

Конструктивно геликоптер русского инженера представлял собой длинный цилиндр, оканчивающийся в передней части конусом, а в задней — полушарием. Со стороны полушария на горизонтальной оси был установлен воздушный толкающий винт, который мог отклоняться вправо и влево и тем самым управлять движением аппарата. Второй винт Лодыгин расположил сверху, наклонив лопасти к корпусу электролета.

Проектируя свой геликоптер, Александр Николаевич Лодыгин предложил много оригинальных технических новинок, и, несомненно, испытания его электролета оставили бы заметный след в истории воздухоплавания. Но царское правительство отказало инженеру в средствах, поэтому электролет не был построен.

Молодой изобретатель не сник, его увлечение электричеством не сломила даже эта неудача. Получив отказ, он с головой ушел в работу над электрической лампочкой накаливания и в возрасте 23 лет получил патент на ее изобретение.

А вот современник Лодыгина Михаил Александрович Рыкачев, впоследствии академик и директор Главной физической обсерватории, в области вертолетостроения больше уделял внимания теоретическим исследованиям. Его работа «Первые опыты над подъемною силою винта, вращаемого в воздухе» позволила современникам и тем, кто строил геликоптеры позже, полнее понять законы аэродинамики воздушных винтов. Насколько серьезными были эти исследования, можно судить хотя бы по специальной установке, на которой будущий академик определял потребляемую мощность воздушных винтов и развиваемую ими силу тяги (рис. 2).

Рис. 2. Прибор М. Рыкачева для испытания моделей геликоптерных винтов, 1870—1871 гг.
Рис. 3. Геликоптер-самолет В. Коновалова, 1895 г.
Рис. 4. Вверху слева — проект геликоптера-мускулолета И. Быкова, 1897 г.
Рис. 5. Аэромобиль В. Татаринова, 1909—1910 гг.

Изобретение бензинового двигателя в конце XIX века заметно оживило работу в области авиации. Наряду с проектами аэропланов и геликоптеров появились необычные идеи комбинированных летательных аппаратов. Правда, из известных конструкций подобного типа представляет интерес разве что геликоптер-самолет (или, как позже его стали называть, автожир), спроектированный в 1895 году мастером сестрорецкого завода В. Н. Коноваловым (рис. 3).

Пытаясь упростить конструкцию, сделать постройку геликоптера дешевой и доступной, многие авиаторы XIX века наводняли патентные бюро всевозможными проектами геликоптеров-мускулолетов. Предлагались даже фантастические геликоптеры-велосипеды (рис. 4, проект И. Быкова). Но геликоптеры, использующие мускульную энергию человека, не получили дальнейшего развития...

Переломный момент в воздухоплавании — и в вертолетостроении в том числе — произошел на рубеже XX века.

Именно в эти неполные 15 лет (начало первой мировой войны заметно затормозило развитие авиационной техники) появились управляемые аэростаты Сантос-Дюмона, дирижабли Цеппелина. Первые полеты совершили братья Райт, Фармаи и Блерно. Совершенствовались дирижабли, аэропланы и двигатели, на которых они летали, продолжался и поиск новых схем геликоптеров.

Период постройки моделей и полуфантастических проектов геликоптеров канул в прошлое, наступила пора смелых, но технически обоснованных конструкций.

Однако по-прежнему вертолетостроителям не хватало легких и мощных авиационных моторов, прочных материалов и денег, чтобы купить все это.

А тут еще «грустная история с Татариновым», о которой один из номеров «Библиотеки воздухоплавания» писал, что она напоминает историю Блерно, но наоборот. (Французский летчик и конструктор Блерно совершил беспримерный по тем временам перелет через Ла-Манш, за что получил похвалу и поддержку у правителей Франции и Англии.)

Суть этой «грустной истории» вот в чем.

В 1909 году русский инженер В. В. Татаринов продемонстрировал специалистам Главного инженерного управления необычную модель аэромобиля (рис. 5). Модель действительно была хороша: легко взлетала, поднимала с места груз в 6,5 кг.

Пораженные полетом модели аэромобиля военные спецы неожиданно раскошелились и выделили изобретателю 50 тыс. рублей! Предоставили мастерскую-лабораторию и стали ждать, когда он построит полномерный образец аэромобиля...

А теперь оставим пока Татаринова в его сверхсекретной по тем временам лаборатории и вернемся назад — в пятидесятые годы XIX столетия. В это время, как вы, вероятно, помните, энтузиасты вертолетостроения активно строили модели геликоптеров, экспериментировали с ними. Многие пытались строить увеличенные копни и... терпели неудачу. В чем же дело? Почему хорошо зарекомендовавшая себя на испытаниях, но увеличенная до больших размеров модель вдруг напрочь теряла способность летать?

Уровень развития аэродинамики был еще не на высоте, и поэтому самоотверженные изобретатели никак не могли понять, что же происходит с их конструкциями.

Не разобрался в этом, судя по всему, и такой удачливый поначалу Татаринов. Как это ни прискорбно, но работа у него не пошла. Подгоняемый сроками и обязательствами Татаринов отказывается от первоначального проекта и втайне от заказчиков принимается за постройку геликоптера совершенно не проверенной, даже нелепой конструкции.

История закончилась печально: конструктора объявили авантюристом, а военных, предоставивших ему деньги и мастерскую, обвинили в разбазаривании государственных средств.

Хотел этого сам Татаринов или нет, но его неудачный конструкторский опыт болезненно отразился на дальнейших работах по геликоптерам. Военное ведомство, опасаясь снова попасть впросак, отвернулось от авиаторов-геликоптеростроителей.

Однако все это не помешало взойти на авианебосводе новой звезде мирового геликоптеростроения.

Вспоминая начало своего конструкторского пути, Борис Николаевич Юрьев, ставший в советское время академиком, говорил, что впервые о тогда еще загадочных и малоизученных вертикально взлетающих машинах он прочитал в романах Жюля Верна. Это и определило его, выпускника Московского кадетского корпуса, дальнейшую судьбу: с вертолетами связана большая часть конструкторской жизни выдающегося советского ученого-авиатора.

Продолжив образование в Московском высшем техническом училище, где блистал в то время выдающийся ученый-аэродинамик, профессор Н. Е. Жуковский, молодой студент Борис Юрьев с энтузиазмом включается в работу воздухоплавательного кружка и аэродинамической лаборатории. И вскоре вместе с сокурсником Г. X. Сабининым создает теорию воздушного винта, которой пользуются и поныне при проектировании вертолетов.

Период 1909—1912 годов самый плодотворный в творческой деятельности конструктора Юрьева. Слушая лекции Жуковского, изучая физику, механику и другие науки, он буквально впитывал знания, чтобы выплеснуть их разом в собственную конструкцию геликоптера. И в скором времени это произошло: молодой конструктор выносит на суд своего учителя и российской общественности небывалый проект винтокрылой машины (рис. 7) — геликоптер с несущим и рулевыми винтами. (По этой так называемой одновинтовой схеме и в настоящее время строится более 90% всех вертолетов.)

Рис. 6. Автомат перекоса Б. Юрьева.
Рис. 7, 8, 9. Проекты геликоптеров Б. Юрьева 1909—1914 гг.
Рис. 10. Проект геликоптера Б. Юрьева, удостоенный золотой медали международной выставки, 1912 г.

Много технических новинок применил Борис Николаевич Юрьев при проектировании геликоптера. Так, например, за ним закреплен приоритет на изобретение автомата перекоса (рис. 6), благодаря которому вертолет стал легкоуправляемым (сегодня без этого механизма не обходится практически ни одна винтокрылая машина).

Идея оригинального механизма чрезвычайно проста: благодаря автомату перекоса летчик получил возможность в полете изменять плоскость вращения несущего винта, а значит, и направление его тяги.

В дореволюционное время Борис Николаевич Юрьев вместе с друзьями-сподвижниками спроектировал несколько одновинтовых геликоптеров (рис. 8, 9), но только к весне 1912 года один из них был построен в металле (рис. 10). Этот геликоптер экспонировался на 2-й Международной выставке воздухоплавания в Москве, за него молодой конструктор Б. Н. Юрьев был удостоен золотой медали — «за прекрасную теоретическую разработку проекта геликоптера и его конструктивное осуществление».

В трудное время начиналась творческая деятельность авиатора Юрьева и его товарищей. Техническая отсталость, косность правительственных чиновников, отсутствие дефицитных материалов (даже подшипники приходилось выписывать из-за границы) — все это заметно тормозило развитие авиастроения в царской России.

После революции, несмотря на тяжелое экономическое положение и разруху, вызванную гражданской войной, молодое Советское правительство большое внимание уделяет развитию Красного воздушного флота, в том числе и геликоптеростроению.

Уже в 1918 году в Москве организуется Центральный аэрогидродинамический институт (ЦАГИ), руководство которым поручают профессору Н. Е. Жуковскому. А Бориса Николаевича Юрьева назначают в этом институте начальником отдела особых конструкций.

Молодые инженеры с энтузиазмом берутся за дело: геликоптеростроение принимает новый оборот — экспериментальное проектирование уступает место строительству опытных и серийных машин. Но это — отдельный разговор.

Автор В. Федоров
Рисунки В. Григорьева