Путешествие по воде на катере — огромное удовольствие. Но тех, кто любит скорость, не могут удовлетворить тихоходные моторки. Да и для дальних походов в период отпуска они не годятся.
Если вы любите воду и скорость и при этом у вас умелые руки, то постройка быстроходного катера не будет для вас очень сложным делом.

В предвоенные годы мне довелось работать в коллективе конструкторов и строителей морского 130-местного пассажирского глиссера «Экспресс» (В. Гартвиг был главным конструктором глиссера "Экспресс"). В 1940 году он курсировал на линии Сочи — Сухуми и считался в то время одним из быстроходнейших судов в мире. Его максимальная скорость достигала 90 км в час, а крейсерская с полной нагрузкой — 70 км в час. Это потому, что он был глиссирующим катамараном. Когда глиссер выходил на реданы, то касался воды только небольшой частью своего днища. Сопротивление трения корпуса о воду, таким образом, составляло ничтожную величину, а так как глиссер скользил по поверхности воды, то и волновое сопротивление его было ничтожным. В этом секрет скорости.

На «Экспрессе» были просторные каюты и салоны. Они находились внутри моста, опиравшегося на два длинных корпуса.

И вы для путешествий по рекам можете построить судно такого типа. Конечно, речь идет не о том, чтобы создавать копию «Экспресса», надо лишь использовать некоторые технические решения, примененные в его конструкции. Они не устарели и поныне.

Самое интересное из этих решений — создание обводов (профилированное днище) с высоким гидродинамическим качеством. Модель корпуса «Экспресса» в свое время была тщательно испытана и доведена до такого совершенства, что его обводы и сейчас остаются практически непревзойденными.

Почему я так много говорю об обводах? Да потому, что профилирование днища — главное для получения высоких скоростей глиссера.
При строительстве катера можно, конечно, повторить идею «Экспресса» — сделать катамаран. Но есть более интересная мысль: использовать не две, а три носовые части с обводами, как у «Экспресса» (разумеется, меньших размеров!), то есть построить тримаран.

Достоинство тримарана состоит в том, что, используя все те же три глиссирующих поплавка, мы можем создать судно и с наибольшим общим весом в 2 500 кг и с относительно малым весом в 1 200 кг, сохраняя при этом высокое гидродинамическое качество (отношение общего веса к сопротивлению).

Три одинаковых поплавка технологически легче изготовить, чем один большой корпус катера, а их несущая способность позволит судну иметь водоизмещение от одной до двух с половиной тонн!

Поплавки можно соединить простейшей рамой из деревянных брусьев или дюралевых труб. На раму положите мостки, чтобы переходить из одного поплавка в другой,— и простейший тримаран готов. В каждом поплавке 4 сидячих или 2 спальных места. К транцевой доске кормового поплавка крепится подвесной двигатель.

Пусть это будет задачей строительства первого года.

Чтобы увеличить число спальных мест, можно вместо трубчатой рамы соединить поплавки платформой. На платформе разобьете палатки, и путешествовать вам будет гораздо удобнее. Это будет, допустим, работа следующего года.

И, наконец, на третий год для путешествий с полным комфортом можно соорудить надстройку с каютами и обеспечить все виды удобств. На таком судне путешествовать будет, пожалуй, интереснее, чем на комфортабельном теплоходе.

Самое сложное в постройке тримарана — поплавки. С остальным справиться нетрудно: было бы желание и материал.

Опыт строителей малых катеров показал, что поплавок из стеклопластика размером несколько меньшим, чем любительский катер из того же материала, будет весить около 60 кг. Соединительная рама тримарана-схемы, где пассажиры размещаются внутри поплавков, весит около 180 кг. Вес подвесного мотора в 40 л. с. с 5-часовым запасом бензина составит примерно 150 кг. Всего 510 кг. При этом судно будет иметь еще около 700 кг свободной грузоподъемности. То есть может поднять 7—8 человек вместе с их снаряжением.

Если установить два двигателя по 25 л. с. (а на транце кормового поплавка места для них хватит), водоизмещение тримарана можно увеличить до 1 500 кг. В этот вес свободно укладывается палуба — платформа и палатки. Два двигателя по 40 л. с. позволят довести водоизмещение до 2 500 кг.

2 500 кг — это каюты с удобствами на 6—8 пассажиров, камбуз с газовой плитой, питающейся от большого «дачного» баллона, и, конечно, сами пассажиры. Разумеется, стены каюты вы не будете делать из бетонных плит или зашивать досками.

Вместо подвесных моторов возможна установка стационарного двигателя. Он надежнее, долговечнее, менее шумный и бензина потребляет на 40—45% меньше. Однако есть у него и свои минусы: он тяжелее и дороже.

Технология изготовления корпуса из стеклопластика описана во многих книгах и журналах — повторяться нет необходимости. Если не удастся достать стеклопластик, поплавки можно выклеить из древесного шпона или из водостойкой фанеры, а можно сделать из досок, то есть с обшивкой на пазовых рейках или с двойной диагональной обшивкой из тонких досок. Технология этих работ также описана в литературе. Правда, в последнем случае поплавки выйдут более тяжелыми и сократится полезная нагрузка тримарана, однако скорость и комфорт будут обеспечены.

Построить тримаран — дело отнюдь не пятиминутное. Начав работу, вы, возможно, закончите ее через год и даже через два. А когда постройка завершится и вы отправитесь в первое путешествие.

Шпация 300 мм. Отстояние транца в ДП от 10 шп — 80 мм. Отстояние форштевня от нулевого шпангоута 150 мм. Радиус транца в плане 3 150 мм. Примыкание скулы к борту под углом 45°. Угол наклона форштевня к вертикали 25°.

• Для изготовления поплавка по таблице плазовых ординат и теоретическому чертежу на листе фанеры (предварительно прошкуренном) вычерчивается корпус в натуральную величину.

Технологические указания к чертежам тримарана

• Весь поперечный и продольный набор платформы и надстроек готовится из сухих сосновых или еловых реек, а для панелей набора выгородок и внешней обшивки применяется водостойкая фанера толщиной 2,3 и 5 мм (на чертеже обозначено Ф-2, Ф-3 и Ф-5).
• Сборка производится на водостойком смоляном клее.
• Приклеиваемая фанера на всех поверхностях, кроме палубы, прижимается к набору тонкими оцинкованными гвоздями или шурупами.
• Зашивные листы палубы прижимаются струбцинами, мешками с песком или другим способом, но без применения гвоздей и шурупов: в противном случае палуба будет течь.
• Погибь палубы должна быть от 1:30 до 1:25.
• Толщина зашивки палубы в местах, где можно ходить, — 5 мм, в остальных — 3 мм.
• Стыковка фанерных листов производится на подкладной планке из фанеры той же толщины, шириной — 80—100 мм. Все стыки фанеры и углы, где обнажены торцы фанеры или реек, оклеиваются тканью, при этом используется только водостойкий клей. Желательно (по возможности) оклеить тканью всю внешнюю поверхность палубы.
• Помните, что на тримаране не должно быть закрытых, невентилируемых полостей.
Вентиляционные отверстия во всех балках, бимсах, стойках, панелях, рундуках и т. д. при высоте 300 мм делаются диаметром 160 мм и шагом 240 мм. При высоте 200 мм — диаметром 100 мм и шагом 150 мм. При высоте бимса или стойки 100 мм — диаметром 40 мм и шагом 80 мм.
• Платформу снизу (над поплавками) и потолки в каютах зашивать не нужно.
• Бимсы и обшивочные листы внутри кают лакируются, а стены лучше всего оклеить текстовинитом.
• Порожки оковываются тонким алюминием.
• Плексиглас или стекло в иллюминаторах крепится резиновыми профилями, как в окнах автобусов.
• Поплавки к рейкам платформы крепятся оцинкованными шурупами.
• Рубку можно делать цельновыклеенной или же собирать тем же методом, что и всю надстройку, но на рейках меньшего сечения.
• Привальным брусом может служить резиновый шланг или трубчатый чехол, сшитый из текстовинита и набитый обрезками поролона. Крепится привальный брус гибко, на разрезных резиновых полосах.
• Поручни крепятся на стойках из тонкостенных труб и обтягиваются пластиковым профилем, как перила в новостройках.
• Если тримаран придется транспортировать к месту спуска на воду в разобранном виде, то следует предусмотреть разъем корпуса в плоскостях переборки между кают-компанией и каютами, а также между каютами, гальюном и камбузом. В этом случае поплавки и рубка крепятся к корпусу при окончательной сборке.

Литература в помощь строителям тримарана

Л. Кривоносов. Расчеты и чертежи в любительском судостроении. Изд. ДОСААФ, Москва,1964 г.
Ю. Емельянов. В. Дзякевич. Катер с автомобильным мотором. Изд. ДОСААФ. Москва, 1957 г.
В. Гантман. На лодке в дальнее плавание. Изд. ДОСААФ. Москва, 1962  г.
Э. Клосс. Моторный катер «Турист». Изд. ДОСААФ, Москва, 1960 г.