Как это ни парадоксально, но увеличение проходимости транспортных средств может лежать не только на пути увеличения числа колес, а и на пути уменьшения их вплоть до одного. Одноколесникам несколько сот лет, но они так и не получили прав гражданства. У них есть недостатки, но есть и преимущества.

Интересно, кому первому пришла в голову шальная мысль ездить ма одном колесе? Самое простое предположить, что источником появления одноколесных экипажей является цирк. Одним из первых, кто освоил езду на одном колесе в середине 90-х годов прошлого века, были американцы Ник Кауфман, Зид Бланк и немцы Пауль Леопольд и Диринг. Не они ли изобретатели одноколесников? Нет, ибо с таким же успехом авторство можно приписать итальянцу Микеланджело. Для этого достаточно лишь раз взглянуть на его картину «Фортуна», на которой изображена женская фигура на колесе.

Надворный советник В. Черепанов запатентовал в 1899 году велосипед с «бесконечным канатным рельсом», превращающим двухколесную машину в одноколесный экипаж. Рельс представлял собой кольцеобразный ремень, охватывавший переднее и заднее колеса. По мнению изобретателя, он должен был облегчить велосипедисту езду по грязи, песку, рыхлой почве и уменьшить тряску ровно в восемь раз. Если и этого оказалось бы недостаточно, кольцеобразный    ремень следовало заменить надувной резиновой трубкой.

Рон-колесо

1877 год.   Франция. Испытание моноцикла Готье

Рон-колесо — так назвал немецкий изобретатель Отто Файк плод своей фантазии — запатентовано в 1925 году. А уже через год команда гимнастов предприняла путешествие с показательными выступлениями. В 1929 году рон-колесо преодолело Атлантику и произвело сенсацию в спортивных кругах США. В 1973 году в Штутгарте состоялся спортивный праздник, где упражнения на рон-колесе заняли видное место. Зрители увидели выступления виртуозов, заставлявших рон-колесо катиться на двух ободьях и на одном, прямо и по дуге, вращаться на месте и совершать замысловатые движения. Со стороны казалось, что спортсмен и колесо сливаются в одно фантастическое существо. Тем, кто захочет сделать гимнастическое колесо своими руками, сообщаем основные размеры: диаметр 1,2—2,2 м, расстояние между ободьями 20—40 см. Скрепляющих перекладин — 6, на двух из них площадки для ног с мягкими креплениями, подобными лыжным. Для изготовления колеса можно использовать металлические трубы.

Всем знакомо беличье колесо. Оригинальное его использование предложил в 1630 году русский изобретатель Нестер Максимов. Из монастырской тюрьмы он прислал проект тридцати подвижных сооружений, предназначенных для взятия Смоленска. Это огромные широкие колеса, внутри которых размещаются воины. Они ступают по ободу, и колесо-крепость само движется на вражеские полчища. Это, пожалуй, один из первых одноколесных экипажей, о котором дошли до нас сведения.

В 1869 году на выставке в Париже демонстрировалась машина, вызвавшая живой интерес у посетителей. Она имела одно-единственное колесо и педали. Мало кто из посетителей понял, как ездить на колесе, и тем более, как им управлять. Одноколесный велосипед посчитали курьезом, без которых не обходится ни одна выставка.

Безвестный конструктор, стремясь предельно упростить велосипед, создал одноколесник. Его построили, но на практике он никуда не годился. Ломать себе шею никому не хотелось. Однако изобретательское зерно упало на благодатную почву. Идеей создания одноколесных транспортных средств заразились многие и надолго.

Классический одноколесный велосипед с седоком сверху так и не пробился «в люди», если не считать, что временами он выезжает на арены цирков. Управлять им было трудно. Из-за высоко расположенного центра тяжести велосипед безжалостно сбрасывал водителя на землю.

Тогда конструкторы стали думать о приближении центра тяжести к дороге. Лучше всего, если бы удалось создать нечто похожее на беличье колесо и поместить водителя внутрь колеса.

Такой экипаж один к одному появился в 1880-х годах. Уницикл Шаффера был даже выброшен небольшими партиями на рынок. Он представлял собой два двухметровых колеса, образовавших катящуюся клетку. Внутри на скамейке, свободно подвешенной на оси колеса, восседал велосипедист. Внизу коленчатая ось с педалями, вращение которых через цепь передается на ось колеса.

Казалось бы, лучше не придумаешь, но покупатели не бросались на новинку. Они трезво рассудили: «А что прикажете делать при малых скоростях движения, падать плашмя? А если, не дай бог, глубокая лужа или речка?» Короче, и эта конструкция не прижилась, но бесспорная заслуга ее в том, что она впервые дала свежую идею для изобретателей — ездить можно не на колесе, а в колесе.

Вряд ли появление одноколесных экипажей можно объяснить эксцентричностью их создателей. У одноколесников были определенные преимущества. И главное среди них — высокая проходимость по бездорожью, по снегу и мелкому кустарнику: ведь гладкую, надежную дорогу они везут с собой. Кроме того, одноколесники не создают боковой и продольной качки, а следовательно, для движения требуется значительно меньшая мощность. Основной же их недостаток заключается в неустойчивости при малых скоростях и трудности в управлении.

Большую скорость ногами не разовьешь, и наступил момент, когда одноколесники стали оснащать двигателями. Одним из первых отечественных изобретений такого рода следует считать «одноколесный экипаж» В. В. Семова.

Подобные экипажи стали появляться все чаще и чаще, но широкого распространения ни одна конструкция не получила. Причина — трудность управления транспортом. В 1934 году советским изобретателем А. С. Мальцевым было предложено «Устройство для управления повозкой с одним кольцевым рельсом».

В принципе это тот же одноколесный    экипаж, только его ходовое колесо значительно шире. Кабина четырьмя колесами опирается на широкий обод, к внешней стороне которого прикреплено несколько упругих шин. При повороте руля кузов (а вместе с ним центр тяжести) смещается в сторону, отчего в ту же сторону наклоняется обод экипажа, или, как назвал его автор, бесконечный рельс. Так осуществляется поворот. Экипажу из-за его сложности не суждено было воплотиться в металле. Однако здесь впервые делается попытка решить одну из важнейших проблем одноколесников — ввести систему управления.

Уницикл Шаффера. 1884 год

Много шума в свое время наделал одноколесный велосипед под названием «Колумбия-Ярд». Его трехметровое колесо имело с внутренней стороны зубья. Внутри колеса помещался велосипед с маленькими зубчатыми колесами. При вращении педалей зубчатки приходили в соприкосновение и обруч-гигант двигался. На ходу экипаж приобретал устойчивость, однако на малых скоростях справиться с неустойчивой повозкой мог далеко не каждый.

1882 год. Американские изобретатели Френчмон и Мишо сконструировали одноколесный велосипед, работающий по принципу «Колумбия-Ярд», только намного проще.

1894 год. Англия. Испытания уницикла Харпера.

1930 год. Демонстрация нового способа быстрого передвижения на одноколесных мотоциклах проходила в Риме (в этой конструкции вместо балансира используется вес конструкции и водителя).

1933 год. Демонстрация моноцикла в Англии. При трехсильном моторе автор (итальянец) обещал развить скорость 100 миль в час с расходом 3,8 литра топлива на 280 миль пути. Каково!

В самых ранних конструкциях водители управляли моноциклами (буквально одно колесо), наклоняя свое тело в сторону поворота. Позже с этой целью использовались грузы-балансиры: рычаг с грузом на конце, поднятый с одной из сторон машины, вызывал поворот экипажа. Но наиболее удачно проблема управления была решена итальянцами: боковое смещение центра тяжести достигалось смещением водителя и двигателя в сторону от плоскости колеса.

Одноколесный экипаж В. В. Семова. По обе стороны большого колеса размещаются два удобных сиденья. Внизу под сиденьем находится двигатель внутреннего сгорания, приводящий в движение ходовое колесо и пропеллер, расположенный сзади. Для придания экипажу устойчивости при остановке или при небольшой скорости снаружи по бокам кузова расположены два поддерживающих колеса. Оси основного колеса и вспомогательных могут перемещаться в вертикальной плоскости, благодаря чему экипаж быстро превращается из трехколесного в одноколесный и обратно.

Два года спустя В. В. Семов предлагает еще одну конструкцию «одноколесного экипажа». Если раньше ходовое колесо имело спицы, а пассажиры сидели рядом с колесом, то в новой конструкции водитель сидит внутри большого колеса. Вместо двух поддерживающих колес экипаж снабжен четырьмя маленькими, из которых два передних служат направляющими. При поднятых поддерживающих колесах поворот экипажа осуществляется, как и прежде, с помощью киля-руля. Появилось и принципиальное отличие: для устранения качания кузова и для устойчивости при малых скоростях под сиденьем установлен волчок. Двигатель через передачу связан с ходовым колесом, часть энергии идет на раскручивание волчка. Сведений об испытаниях обеих конструкций нет, так что скорее всего проекты так и остались на бумаге.

Строительство сети усовершенствованных дорог и создание мощных автомобилей-вездеходов для бездорожья надолго снизили интерес к моноциклам. Однако в последние годы они снова стали привлекать к себе внимание. Их конструированием занимается немало энтузиастов в нашей стране и за рубежом. Чтобы доказать, что одноколесные экипажи — дело вполне серьезное, японец Такафуми в 1975 году даже предпринял попытку совершить кругосветное путешествие на одноколесном велосипеде.

Итак, как видим, у моноциклов есть история и есть будущее. Впрочем, окончательный приговор вынесет время.