Ветер, посвистывая в обледеневшиз ветвях тальника, гнал по сугробам колючую поземку. Зима подкралась не­ожиданно. До следующей весны стала река. Жди теперь, когда снова придут сюда по первой воде баржи с товаром! Лед словно отрезал людей от всего мира...

Борьба с ледяными оковами началась еше в глубокой древности. Около тыся­чи лет назад отважные викинги на своих небольших судах доходили почти до кромки тяжелых северных льдов. В XI веке поморы, уходя промышлять морского зверя, стали приспосабливать свои «весповальпые карбасы» для пла­вания в северных широтах. Разум людей, пытлив, наблюдательность подсказала им первое верное решение: карбасы стали делать с отлогими, под­нятыми вверх носом и кормой. Такая конструкция позволяла судну раздви­гать крупные и притапливать мелкие льдины. Кроме того, в случае необхо­димости можно было вытащить карбас на ледяное поле.

В XV пеке появплись «роньшные лодьи», а затем и плоскодонные кочи; они имели нос и корму, как у карбасов, обладали большей прочностью и ок­руглой яйцеобразной формой бортов. При сжатии льда «роньшная лодья» выскальзывала наверх.

 

Роньшная лодья

 

Разными способами пытались люди разбивать лед. В Голландии на кана­лах и шлюзах спускали часть воды, изменяя уровень, дробили ледяной по­кров. Несколько позже для этой цели стали применять порох.

Все шло в ход. В ледяной толще прорубали пути топорами и кирками. Использовали сооружения, оснащенные дисковыми пилами, которые выпилива­ли во льду проходы для застрявших судов.

В XVI—XVII веках на Прусской Висле, а затем на северных реках России появились ледовые сани. Они представляли собой бревенчатый ящик длиной 20-25 м и шириной 2,5 м с вы­соко и отлого, как у «роньшной лодьи», поднятым носом. Два десятка заморенных, покрытых инеем лошаде­нок, впряженных по обеим сторонам саней, тянули их по скованной моро­зом реке. Сани вползали на кромку льда и своей тяжестью (для чего их загружали камнем) давили лед, остав­ляя сзади неширокий канал, по кото­рому шли баржи.

 

Ледовые сани

 

В Северной Германии в конце XVII века применялись так называемые ледовые паромы. По конструкции они напоминали ледовые сами, но тянули их чаще всего люди, по сотне человек с каждого берега, и двигался паром не вдоль, а поперек реки.

Были попытки приспособить для разбивания льдин и суда. На них дела­ли подвесные тараны, потом — приспособления, снабженные гирями. Гири падали с укрепленных впереди судна кронштейнов на лед, разбивали его и воротом поднимались на борт.

Ни один из этих способов успеха не имел. Применять порох можно было только на больших глубинах. Кроме того, часто вместе с льдинами разлета­лись на куски и сами сооружения. Применение саней и паромов стоило дорого и было малопроизводительно, а установленные на судах гири и тараны только дробили лед, но желаемого ре­зультата не давали.

Ранней весной 1864 года, когда Нева и Финский залив были покрыты уже слабым и ноздреватым, но все-таки сплошным льдом, газета «Кронштадт­ский вестник» оповестила о том, что между Кронштадтом м Ораниенбаумом устанавливается регулярное пассажир­ское сообщение...

Что за события стали причиной столь необычного объявления?

Виновником их оказался весьма талантливый изобретатель М. О. Бритнев. Он переоборудовал небольшой портовый буксир так, что форштевень его был срезан ниже ватерлинии на 20 градусов, а корма судна несколько загружена. Это позволило буксиру с разгона вползать на лед и давить его собственным весом. Скошенный форштевень ослаблял силу удара, и при встрече со льдом бук­сир не получал повреждений. Так по­явился «Пайлот» — первый в мире ле­докол. После успешного испытания на Неве Бритнев построил ледоколы «Бой», «Луна», а затем «Заря».

 

Ледокольное судно "Пайлот"

 

Но, несмотря на этот успех, морское министерство скептически отнеслось к изобретению, не поддержало Бритиева, хотя слава о нем уже шагнула за пределы России. В 1871 году Герма­ния купила у Бритнева патент на его изобретение за 300 золотых рублей. К этому времени ледокольные пароходы Бритнева пополнились новыми образ­цами — ледорезами «Силачом» и «Могу­чим».

 

Ледокол "Силач" выводит на рейд Кан. лодки "Манджур" и "Кореец", март 1895г.

 

Некоторый вклад в конструкцию ле­доколов внесли и американцы. Так, в 1893 году при строительстве «Santa Marie», ледокола для озера Мичиган, было предложено ставить впереди суд­на дополнительный винт, чтобы струя воды подмывала и разрушала тороси­стый лед.

В том же году знаменитый исследо­ватель Фритьоф Нансен и инженер Колин Арчер построили судно «Фрам», на котором Ф. Нансену предстояло отправиться в полярную экспедицию. Корпус «Фрама» имел большой развал бортов, что, по замыслу авторов, должно было предохранять его от сжатия ледяными полями. Это пред­положение впоследствии блестяще оп­равдалось: при сжатии льда «Фрам» «выжимался» вверх.

В 1899 году, то есть почти через тридцать лет после появления «Пайлота», по заданию, разработанному выда­ющимся ученым и моряком адмиралом Степаном Осиповичем Макаровым, в Ан­глии для России был построен ледокол «Ермак». С. О. Макаров применил прин­цип скошенного форштевня Бритнева. Кроме того, ледокол имел прочные ле­довые подкрепления, округлую форму бортов, носовой винт и систему пере­качки водяного балласта между кормой и носом. Так, при разгоне можно было перекачивать воду в корму, а потом в нос, что увеличивало вес судна и поз­воляло ему лучше давить лед. По тем временам «Ермак» считался чудом тех­ники. Кстати, именно па этот ледокол в 1900 году была передана изобретате­лем радио А. С. Поповым первая в мире радиограмма, которая помогла спас­ти жизнь рыбакам, унесенным в море на оторвавшейся льдине.

 

Ледокол «Ермак»

 

Но Россия строила не только ледоко­лы: в 1909 году вышли в море ледо­кольные пароходы «Таймыр» и «Вайгач». Эти суда были приспособлены для плавания в ледовой обстановке, хотя сами и не могли давить лед, как ледо­колы.

 

Ледо­кольный пароход «Таймыр»

 

Ледо­кольный пароход «Вайгач»

 

Однако освоение Севера требовало новых судов. В 1916 году был спущен на воду ледокол «Святогор», переиме­нованный впоследствии в «Красин». Это­му судну предстояло вписать много славных страниц в историю ледокольно­го флота. Так, в 1928 году «Красин» вышел к острову Шпицберген и почти у 82° северной широты снял с ледяных торосов экипаж потерпевшего аварию дирижабля «Италия». Возвращаясь из рейса, ледокол оказал помощь герман­скому пассажирскому пароходу «Монте Сервантес», севшему на мель и по­лучившему пробоину...

 

Ледокол «Святогор»

 

Ледокол «Красин»

 

В 1919 году вступил в строй пере­деланный из ледокольного парохода ле­дорез «Федор Литке». В 1930 году эк­спедиция на ледоколе «Георгий Седов» открыла в море Лаптевых острова Визе, Воронин, Исаченко, Шмидт. Двумя го­дами позже впервые в истории ледо­кольный пароход «Александр Сибиря­ков» за одну навигацию прошел из Ар­хангельска к Берингову проливу. Это был тот самый «Сибиряков», который в годы Великой Отечественной войны вступил в бой с первоклассным немец­ким линкором «Адмирал Шеер» и ге­ройски погиб, по не спустил флага...

 

Ле­дорез «Федор Литке»

 

Kедокол «Георгий Седов»

 

Ледо­кольный пароход «Александр Сибиря­ков»

 

Много, очень много работы проделали за годы советской власти ледоколы и ледокольные пароходы. Они проводили караваны с грузами, снабжали зимов­щиков и экспедиции, осуществляли спа­сательные операции, осваивали Север­ный морской путь.

Триумфом советской судостроительной науки явился спуск на воду в 1959 го­ду флагмана ледокольного флота атомо­хода «Ленин». Огромную работу проде­лали наши ученые и конструкторы при проектировании этого уникального суд­на. Тысячи чертежей и расчетов, сотни испытаний моделей в бассейнах. Да раз­ве можно учесть весь труд, вложенный в «атомное чудо» внуками Бритнева и Макарова! И недаром ледокол «Ленин» называют гигантом: его длина 134 м — больше ширины футбольного поля, вы­сота — с семиэтажный дом, а мощность энергетических установок — 44 000 л. с. Атомоходу «Ленин» практи­чески ие страшны никакие льды, и ра­диус его плавания неограничен.

 

Атомный ледокол «Ленин»

 

И когда вы, будущие создатели ко­раблей и судов, приступите к строитель­ству своих моделей, то не забывайте о далеком предке, маленьком работяге «Пайлоте», родоначальнике наших со­временных могучих ледоколов.

Автор: И. Подколзин
Рисунки Р. Иванова