В этом году исполняется 181 год русской железной дороге. Сколько историй, сколько славных имен с нею связано! Русская железная дорога — это не только изобретатели «сухопутного парохода» отец и сын Черепановы, не только всем известные строки из поэмы Н. А. Некрасова... К первой русской железной дороге так или иначе имели отношение многие прогрессивные люди позапрошлого века.

Каким оно было, детство железных дорог! Об этом мы попросили рассказать инженера В. А. Дробинского — человека, который всю жизнь посвятил изучению истории железных дорог, многие годы собирал самые разные сведения о железнодорожном транспорте.

«За» и «против»

«...Дошли до нас слухи, что некоторые богатые господа, прельстясь заморскими затеями, хотят завести между Питером, Москвой и Нижним чугунные колеи, по которым будут ходить экипажи, двигаемые невидимой силой с помощью паров. Однако этому не бывать. Русские вьюги занесут снегом колеи, в шутку, пожалуй, заморозят пары».

Когда журнал «Общеполезные сведения» опубликовал в 1825 году эти строки, он выразил, наверное, мнение не только многих обывателей, но и людей, казалось бы, образованных. Быть или не быть железным дорогам в России — об этом спорили даже сенаторы. Боялись не только технических новшеств, но и перемен, которые эта техника может принести в общество: «Как бы быстрый способ передвижения не вызвал и быстрого перемещения «вредных мыслей»...»

Но были в России и другие люди, имевшие на сей счет иное суждение. Вот что, к примеру, писал в конце 1836 года (за два месяца до роковой дуэли) в частном письме А. С. Пушкин: «Дорога (железная) из Москвы в Нижний Новгород еще была бы нужнее дороги из Москвы в Петербург — и мое мнение — было бы с нее и начать. Я, конечно же, не против железных дорог».

И дорогу, в конце концов, начали строить. Но прежде должно было произойти немало других событий.

Сухопутный пароход и чугунка

...В уральском городе Нижний Тагил есть Пароходная улица. Названа она так потому, что именно здесь, по этому месту, которое в 1834 году было полем, впервые прошел паровоз.

Почему же тогда Пароходной назвали? Да просто в ту пору слова «паровоз» еще не существовало. Писатель Николай Греч придумал его лишь два года спустя. А до этого на Руси паровоз называли по-разному: сухопутным пароходом, пароходкой, пароходным дилижансом... Но главное, в конце концов, не в названии, а в той машине, для которой понадобилось новое слово.

Августовским днем 1834 года во дворе одного из нижнетагильских заводов крупного промышленника Демидова собрался народ. О том, что задумали крепостные механики Черепановы, многие уже были наслышаны, но то, что увидели, превзошло все ожидания. Сухопутный пароход, поблескивая свежей краской, медью клапанов, рычагов, рукояток, стоял на «колесопроводах». (Так, а еще брусьями или полосами в те времена в России называли рельсы.)

На маленькую площадку за топкой котла, в которой жарко горели дрова, встал человек лет тридцати, плотного сложения. Он держал в руках рычаги управления паровозом, и казалось, ничего не видел, кроме паровоза и двух впереди лежащих рельсов. Но вот его лицо, внимательное, даже суровое, озарилось едва заметной улыбкой: «Свершилось!..» По сигналу отца бородатый машинист медленно перевел рукоятку, и «сухопутный пароход» со «своим пожаром подвижным», пыхтя, тронулся с места...

Отцу — Ефиму Алексеевичу Черепанову было тогда около 60 лет, сыну — Мирону Ефимовичу — 31 год. Нелегко им дался тот год конструирования и создания новой машины.

Вот только один факт, отмеченный на страницах документов того времени:

«...Пароход уже был почти отстройкою собран и действием перемещен, в чем и успех был, но оного парохода котел лопнул».

Взрыв случился в феврале 1834 года. К счастью, изобретатели не пострадали, и авария не обескуражила их. Они заново пересмотрели чертежи и начали переделывать котел. В тех же «Общеполезных сведениях», что, помните, писали о «замороженных парах», в номере за 18 марта —1 апреля 1834 года сообщалось, что «к вновь строящемуся пароходному дилижансу перестраивается паровой котел, спаиваются для оного проходные трубы, пристраивается печь, равно и другие члены к оному доводятся переплавкою...». И к концу лета, как вы уже знаете, эта работа была благополучно завершена.

Вслед за первым Черепановы построили второй, еще более мощный паровоз. Число парообразовательных трубок в его котле было доведено до 80! (Для сравнения заметим, что котел паровоза Стефенсона имел только 25 дымогарных трубок.) Понятно, что второй паровоз получился и мощнее первенца. Он возил уже до 17т груза, то есть почти в 5 раз больше.

Паровоза Стефенсона «Блюхер»

В дошедшем до нас «Горном журнале» (№ 5 за 1835 г.) сохранились сведения и о первом железнодорожном пути. Сухопутный пароход «ходит ныне в обе стороны по нарочно приготовленным на длине до 400 саженей (845 м) чугунным колесопроводам». (Ширина колеи составляла 2 аршина 5 вершков — 1645 мм.)

В народе эту железную дорогу чаще всего называли просто «чугункой». Такое название, кстати, до сих пор сохранилось в белорусском языке.

А история российских чугунок ведет свое начало с 1788 года, когда инженер А. С. Ярцев продолжил на Александровском пушечном заводе в Петрозаводске первую чугунную колею протяженностью 173,5 м. По этой дороге тяжелые заготовки пушек на паровозах передвигались сначала вручную, затем лошадьми.

В 1809 году еще одну заводскую чугунную дорогу построил на Алтае П. К. Фролов. Ее длина достигала 1867 м. Она соединяла Змеиногорский рудник с сереброплавильным заводом и служила для перевозки руды.

Таким образом в России была создана хорошая основа для развития железнодорожного дела. Но, к сожалению, царское правительство не обратило никакого внимания ни на паровозы Черепановых, ни на русские чугунки...

Пробная дорога

В июне 1835 года разрешение на строительство железнодорожной линии, связывающей Петербург и дачный городок Павловск, получил австрийский подданный Ф. Герстнер. Длина ее была 27 км.

Строили дорогу русские — крепостные крестьяне и солдаты. Большая часть трассы проходила через болота и леса, по искусственной насыпи. Рельсы прибивались к деревянным осмоленным шпалам нагелями — костылями и укладывались в одну колею, которая удивляла своей шириной—1829 мм! Многочисленные речки и ручьи перекрывали 42 маленьких и один большой, двадцатипятиметровый мост.

27 сентября 1835 года лошади впервые провезли по рельсам несколько вагонов от Петербурга до Царского Села — резиденции русских царей. Вагоны напоминали скорее повозки разных видов и названий: «шарабаны», «дилижансы», «берлины». На станциях были конюшни. Конные поезда отправлялись только по воскресеньям и праздничным дням.

Паровозы воцарились на железной дороге позднее. Осенью 1837 года из города на Неве до Царского Села отправился в первый рейс пассажирский поезд из восьми вагонов с паровозом впереди. В тот день, 30 октября, и состоялось официальное открытие первой русской железной дороги, предназначенной для общего пользования.

Вот как описал свои впечатления о поездке корреспондент одной из петербургских газет: «Туда ехали мы с умеренной скоростью — 21 версту в 32 минуты. Но оттуда в 22 минуты: - почти по версте в минуту, т. е. по 60 верст в час. 60 верст в час — страшно подумать! Между тем вы сидите спокойно, вы не замечаете этой быстроты, ужасающей воображение, только ветер свистит, только конь пышет пеною, оставляя за сббой белое облако пара...»

Рельсы, стрелочные переводы, вагоны, паровозы — все это было куплено за границей.

Палец здесь ни при чем

...В тихом сквере станции Любань стоит скромный памятник. На постаменте слова: «Мельников Павел Петрович. 1804—1880. Автор проекта и строитель Петербургско-Московской (Октябрьской) железной дороги. Основоположник отечественной железнодорожной науки».

Памятник Мельникову Павлу Петровичу

Строгие расчеты с учетом рельефа местности позволили П. П. Мельникову сделать гигантскую по тем временам дорогу (644,6 км) почти прямой. Свою удивительную прямолинейность дорога сохранила до 1881 года, когда поезда пошли не по самому тяжелому на трассе Веребьинскому подъему (в сторону Москвы), а в обход его — по вновь устроенному смягченному подъему. Изгиб пути в этом месте нарушил прямизну, удлинив путь между двумя столицами почти на 5 км. Позже был пущен в ход анекдот, будто железная дорога Москва — Петербург построена по трассе, начертанной лично Николаем I на карте, а изгиб допущен якобы в том месте, где карандаш, скользивший по линейке, случайно наткнулся на палец самодержца. На самом деле палец тут ни при чем.

Более того, когда царя перед началом строительства атаковали сенаторы, генералы и губернаторы из особого комитета по железным дорогам, защищая интересы стоявших за их спинами толстосумов, Николай I не стал их выслушивать, вызвал Мельникова.

— Ты, наверное, знаешь,— сказал самодержец,— что богатые купцы Новгорода никаких денег не пожалеют, чтобы дорога на Москву прошла через Новгород...

Ответ Мельникова сохранился для истории:

— Дорога обязана соединить две русские столицы, а из Москвы предстоит прокладывать новые пути к югу и на восток, дабы связать ее со всей Россией. Отклонение пути к Новгороду нарушит прямоту генеральной линии, удлинит пути на 80 верст, а следовательно, станет дороже и билет для пассажира. Если мы сейчас уступим новгородским Титам Титычам, то лет через десять или двадцать России все равно предстоит снова сыпать в болота миллионы, прокладывая прямой путь из Петербурга в Москву...

А сыпать в болота и так пришлось немало. Дорогу начали строить с двух концов, и Мельникову досталась самая тяжелая, северная часть дистанции. Тысячи и тысячи землекопов, собранные со всей России, перелопачивали ежедневно по 666 пудов, сыпали песок и землю, засыпали топи и возводили насыпи... А получали за свой труд гроши! Хотя ведь на строительство были отпущены деньги немалые. Куда они шли?

Подрядчики заламывали такие цены за каждый мешок гороха, за каждый болт или гайку, что Мельников — человек честнейший — вынужден был жаловаться начальнику строительства графу Клейнмихелю:

— На дорогу отпущено сорок три миллиона серебром, но тут не хватит и ста миллионов золотом, чтобы дотянуть рельсы до Москвы...

Граф на то равнодушно ответил:

— Пусть грабят. Если удешевить строительство, то при дворе не поверят в солидность моего предприятия...

А когда, не получив и последних копеек, землекопы стали разбегаться, дабы не умереть с голоду, граф приказал вызвать на строительство войска, поймать и выпороть беглецов розгами.

Вот так и строилась первая крупная русская дорога — на костях российских подданных. Окрестные деревни были заполнены больными, а по всей дистанции нескончаемой чередой вставали кресты над могилами умерших.

Обо всем этом путейский инженер Ераков рассказывал Н. А. Некрасову. И перо поэта отозвалось с болью и гневом:

Мы надрывались  под зноем,
под холодом,
С вечно согнутой спиной,
Жили в землянках, боролися с
голодом,
Мерзли и мокли, болели
цингой...

Когда строительство, наконец, было завершено, самых больших почестей был удостоен граф Клейнмихель. Начальники дистанции Мельников и Крафт получили по скромному ордену св. Анны. Простой же народ не получил ничего. Впрочем... «Наконец-то у русских будет большая железная дорога,— сказал по этому поводу Белинский Достоевскому.— Вы не поверите, как эта мысль облегчает мне тяжесть на сердце...»

И русский народ действительно получил железную дорогу — крупнейшее по тому времени достижение инженерной мысли. И она, эта дорога, исправно служит нам по сию пору.

...А что же Мельников? Он, казалось бы, достиг немалого. Стал министром путей сообщения, во многом способствовал дальнейшему развитию железнодорожного сообщения в России. Но его кристальная честность пришлась не ко двору. И Павел Петрович вскоре угодил в отставку. Поселился в Любани, подальше от столичной суеты. Помог брату вырастить дочь, племянницу Варвару — своей семьей Мельников так и не успел обзавестись...

«Павел Петрович умер в 1880 году,— писал по этому поводу писатель В. Пикуль,— а через три года после его кончины племянница стала женой Григория Александровича Пушкина, сына великого поэта...»

Вот так в истории встретились рядом имена первого русского поэта и первого строителя российских железных дорог.