Самый большой заказ на "Си Кобры" поступил из Ирана, тогдашнего закадычного союзника США, контракт был заключен в 1972-го. В общей сложности, Ирану было поставлено 202 вертолета AH-1J. Решающую роль в выборе именно "Си Кобры", а не "Хью Кобры" сыграло наличие двух двигателей и лучшие высотные характеристики, поскольку боевым вертолетам предстояло летать в горной, пустынной местности. Как и в случае с армейской моделью "S", под одним индексом "J" скрываются различные модификации. Представители шаха пожелали принять на вооружение значительно усовершенствованный, по сравнению с исходным, боевой вертолет. Были установлены более мощные двигатели T400-WV-402, новая трансмиссия и фильтры на воздухозаборники. Поставки вертолетов иранским вооруженным силам начались в 1974-м и закончились в апреле 1977-го. Последние 62 вертолета "Си Кобра", предназначенные для Ирана, оснащались ПТУР "Toy". Другим экспортером стала Южная Корея, для вооруженных сил этого государства в 1976-1977 годах было построено восемь вертолетов AH-1J в "иранском" исполнении, с ПТУР "Toy". Иранский заказ послужил толчком для серьезной модернизации "Си Кобры" модели "J". Работы над очередным вариантом боевого вертолета начались задолго до того, как последний вертолет AH-1J покинул сборочный цех завода в Форт-Уорте. В дополнение к "иранским" изменением на новый вариант установили более совершенный несущий винт гражданского вертолета "Белл" 214. Рулевой винт с удлиненными лопастями большей хорды также был взят от вертолета "Белл" 214. Из-за применения несущего и рулевого винтов больших диаметров пришлось на 79 см удлинить хвостовую балку. В систему вооружения были интегрированы ПТУР "Toy", отсюда и обозначение модификации - "Т".

Примечательно, что в отличие от коллег из армии, моряки отнюдь не настаивали на установке противотанковых ракет на вертолет. Главной задачей боевых вертолетов в ВМС считалась огневая поддержка десанта, а не борьба с бронированными целями. Танки и прочие БТРы должны были уничтожать палубные штурмовики и штатные противотанковые средства морской пехоты. Тем не менее, конгресс США посчитал необходимым установить ПТУР "Toy" на вертолетах "Си Кобра" (!!! - такое бывает крайне редко, обычно военные убеждают законодателей потратить деньги на разработку очередной системы вооружения). Командование флота было вынуждено согласиться с решением конгрессменов, но продолжало тихой сапой его саботировать: только 24 из 55 построенных вертолетов AH-1T были оснащены ПТУР "Toy". Внешне вертолеты AH-1T, оснащенные "Toy", легко отличимы : в передней части фюзеляжа появилась турель с окошками прицельной системы М-65, такая же, как на "Хью Кобре" AH-1Q.

Многие усовершенствования, внедренные при разработке AH-1T, улучшили характеристики вертолета незначительно, зато проблем создали массу. Для увеличения радиуса действия и продолжительности полета за кабиной летчика разместили дополнительный топливный бак, для чего сделали 30-см вставку в фюзеляж. В результате, из-за смещения центра тяжести вертолета ухудшились характеристики устойчивости и управляемости. Сочетание двигателя T400-WV-402 и несущего винта вертолета ╚Белл 412╩ было далеко от оптимального. Две первых "Си Кобры" модели "Т" были переделаны из последних построенных вертолетов AH-1J в 1976-м, а через год вертолеты новой модификации начали поступать на вооружение корпуса морской пехоты. Оснащенные противотанковыми ракетами "Си Кобры" появились в морской пехоте позже - в декабре 1978-го.

Очередная модификация "Кобры" была явно неудачной и не устраивала обе стороны: и моряков, и конструкторов. Прежде всего, надо было привести в соответствие двигательную установку и динамическую систему. Выбор был сделан в пользу двигателей "Дженерал Электрик" T700-GE-401, заодно решили заменить и трансмиссию, установив более совершенную с гражданского вертолета "Белл" 214ST. Два двигателя Т700 имели суммарную взлетную мощность 3250 л.с. - как три двигателя Т400, правда, общий редуктор позволял передавать только 2350 л.с., а выходной - итого меньше: 2030 л.с., как и у AH-1T. Тем не менее, выгода от применения более мощных двигателей была очень существенной. Максимальную взлетную мощность, указанную в справочниках, развивают, как правило, новые двигатели в условиях стандартной атмосферы (температура воздуха 200С, давление 760мм.рт.ст.) на уровне моря. В реальных условиях мощность значительно снижается, особенно в жаркую погоду в горных условиях, да если еще и ресурс мотора выработан процентов на 50. К примеру, AH-1T даже с новыми двигателями при температуре окружающего воздуха более 320С с полной заправкой топлива, но без подвесного вооружения, не может зависать на высоте более 900 м, хотя в справочниках статический потолок указан 3000 м.

По материалам авиационной энциклопедии Уголок неба