Летом 1996 года в Париже в течение двух месяцев действовала «Выставка века — столетие французского автомобиля». В залах «Гран пале» была представлена 171 машина, изготовленная различными автомобильными заводами Франции в разное время.

В центре внимания находился экипаж на высоких колесах — копия первого автомобиля, на котором 21 мая 1863 года выехал на пустынное шоссе под Руаном 27-летний инженер-дорожник Э. Делямар-Дебутевиль. Девять месяцев спустя он вместе с Л. Маландэном получил французский патент № 160267 на «Усовершенствованный газовый двигатель и его приложение». Оригинал первого французского автомобиля не дошел до нас. Действующую копию сделали для выставки по сохранившимся чертежам изобретателей.

Немецкие историки утверждают, что отцами бензинового автомобиля всегда традиционно считались их соотечественники Г. Даймлер и К. Бенц и датой его рождения следует считать 1886 год.

Датчане оспаривают это утверждение — ведь А. Хаммель и X. Юхансен в том же году построили первый автомобиль, который и поныне находится в рабочем состоянии и экспонируется в датском техническом музее в Эльсиноре.

Американцы, ссылаясь на архивные данные, утверждают, что Д. Сельдей еще в мае 1879 года получил патент на «Дешевый дорожный локомотив, приводимый в действие работающим от сжатия двигателем на углеводородном топливе». Но этот автомобиль был построен много позже, чем изобретатель получил на него патент. Никто не видел, как он ездил — нет документальных подтверждений,— да и ездил ли вообще.

В Австрии на пять лет раньше Сельдена другой изобретатель, 3. Маркус, построил автомобиль, испытал его, и машина эта до сих пор демонстрируется в Венском техническом музее, и, более того, есть свидетельства очевидцев о первых выездах на ней.

Во французских источниках можно найти данные о том, что один из пионеров создания двигателей внутреннего сгорания, Э. Ленуар, еще в 1863 году, то есть на 12 лет раньше Маркуса, построил трехколесный автомобиль с двигателем собственной конструкции. Наконец, в 1769 году Н. Кюньо построил и испытал трехколесную паровую телегу. Ее второй, усовершенствованный образец до сих пор цел и выставлен в Музее искусств и ремесел во французском городе Компьене.

Словом, определить, кто был первым, нелегко, тем более, что, как подсчитал когда-то журнал «За рулем», около 400 изобретателей могут быть с достаточными основаниями отнесены к отцам автомобиля.

И все-таки большинство историков сегодня считают создателями бензинового автомобиля немецких инженеров Даймлера и Бенца, которые не только одними из первых построили и испытали свои машины, но также оформили приоритет соответствующими патентами и впоследствии развернули производство «безлошадных экипажей». Другими словами, они выполнили весь комплекс работ — от идеи до внедрения, что ставит их в особое положение перед другими изобретателями.

Хотя Делямар-Дебутевилю и Маландэну повезло меньше и выпуск своей машины они не начали — в чем уступают Даймлеру и Бенцу,— выставка в Париже имела несомненный историко-технический интерес.

Прежде всего ее экспозиция показала эволюцию автомобильной техники на примере промышленности той страны, которая на протяжении многих десятилетий играла видную роль в развитии мирового автомобилестроения. С конца позапрошлого века и до настоящего времени во Франции выпускались машины свыше тысячи марок (включая и современные), а суммарный выпуск автомобилей за все годы превысил 68 миллионов штук. До 1907 года Франция делала больше машин, чем любая другая страна. Ныне по числу ежегодно изготовляемых легковых автомобилей Франция занимает четвертое место в мире после Японии, США и ФРГ. Из трех миллионов ежегодно выпускаемых ею легковых машин почти половина поступает на экспорт. Их производство ведут два объединения: «Рено» (56% от общего выпуска) и ПСА, производящее машины марок «Пежо», «Ситроен», «Тальбо». Свои последние модели они показали в «Гран пале» наряду с машинами прошлых лет.

Среди новинок можно было видеть «Рено-эспас». Как и все другие легковые модели французских предприятий, она имеет передние ведущие колеса. А начало применению такого технического решения, очень распространенного в настоящее время, положил в 1899 году завод «Лятиль». Массовым оно стало, однако, не скоро. В 1925 году завод «Тракта» предложил интересную конструкцию шарнира равных угловых скоростей для привода к передним колесам и стал оснащать им свои машины.

Производство переднеприводных моделей освоил в 1934 году «Ситроен», продукция которого была богато представлена на выставке. Между прочим, ее экспозиция включала и самые ранние «ситроены», первые машины в Европе, изготовленные в 1919 году методами массового производства с применением конвейеров и специализированных станков.

«Строен» не только успешно внедрял передовую технологию, например, стал пионером освоения выпуска цельнометаллических кузовов в Европе еще в 1924 году, но и настойчиво искал новые технические решения. Среди них торсионная подвеска колес.

Торсионы — стальные упругие валы, работающие на скручивание, занимают в автомобиле меньше места, чем пружины, а тем более рессоры, имеют по сравнению с ними меньшую металлоемкость. Первым торсионы в подвеске колес применил французский завод «Матис» в 1932 году, но «Ситроен» стал пионером их массового изготовления.

В 1955 году увидела свет первая серийная модель «Ситроена» с гидропневматической подвеской колес. В ней сжимаются не пружины, а газ. Для его сжатия надо прикладывать прогрессивно растущие усилия. Иными словами, при росте нагрузки на колеса автомобиля с такой подвеской ее жесткость увеличивается опережающими темпами, что весьма желательно для эксплуатации машины.

Представленный на выставке новейший «Ситроен» семейства ВХ имел и передние ведущие колеса и гидропневматическую подвеску колес.

На стендах выставки можно было увидеть немало необычных машин. «Ситроен-ТА11» выпускался в период второй мировой войны. Эта машина имела газогенератор, искусно запрятанный в багажник; топливом служили древесные чурки. Трехколеска «Дармон-8ТК» 1929 года с торчащим наружу У-образным мотором казалась совсем крошкой по сравнению со своим ровесником «Бугатти-41», у которого один лишь 8-цилиндровый мотор рабочим объемом 12 с лишним литров имел почти трехметровую длину.

За каждой машиной, каждой маркой стоит изобретатель, конструктор, одержимый человек. Таких немало и среди французских автомобилестроителей... И. Панар уже в 1891 году первым в мире предложил устанавливать двигатель не сзади, а впереди машины. Л. Болле в 1899 году на своих паровых автомобилях начал применять независимую подвеску передних колес, а Э. Бугатти с 1925 года отливал колеса из алюминиевого сплава.

Гоночные и спортивные автомобили занимали на выставке почетное место. Демонстрировались, например, спортивный «Пежо — Дарлмат» для 24-часовых гонок 1937 года в Ле-Мане; газотурбинный гоночный автомобиль «Рено» 1956 года с экзотическим названием «Этуаль филан» (падающая звезда); машина «Пежо-205-турбо», предназначенная для ралли и имеющая привод на все колеса.

На стендах сверкали хромом и лаком машины с экспериментальными и мелкосерийными кузовами. Франция всегда славилась кузовными заводами. Фантастический кузов «Ксения», изготовленный по заказу гонщика А. Дюбонне и установленный в 1945 году на шасси 12-цилиндровой «Испано-Сюизы», кузова заводов «Саучик», «Фигони-Фаласки», «Шапрон», несмотря на возраст, изумляли посетителей.

Всех шедевров кузовного дела «Гран пале» вместить не мог, да и многие образцы ныне уже не существуют. Так, фирма «Фигони-Фаласки» сделала в 1938 году только два экстравагантных кузова и оснастила ими машины «Делае-165» с 12-цилиндровыми моторами. Один из них после войны оказался в нашей стране, но следы его затерялись в 50-е годы. Другой кузов пока цел — он собственность сына писателя А. Конан Дойля.

Знакомство с экспонатами этой выставки заставляет задуматься над развитием автомобилестроения не только во Франции, но и государств, которые поддерживали с ее заводами деловые контакты. Наша страна установила первые контакты с французскими автомобилистами в 1895 году, когда на первых автомобильных гонках Париж — Бордо в составе организационного комитета работал единственный иностранец, инженер Петр Клементович Энгельмейер, преподаватель Московского высшего технического училища.

В конце XIX века на автомобильном заводе «Панар — Левассор» в Париже работал талантливый русский инженер Борис Григорьевич Луцкой, известный своими автомобильными, судовыми и авиационными двигателями. В свою очередь, французский изобретатель Адольф Кегресс первые свои эксперименты в 1909—1917 годах вел в России. По его проектам были оборудованы полугусеничным ходом опытные образцы русских автомобилей «Лесснер» и «Руссо-Балт».

Следующий этап содружества — сооружение автомобильных заводов «Русский Рено» в Петрограде и Рыбинске. Эти предприятия, заложенные в 1916 году, достроены не были и производства автомобилей не успели начать. Но они стали базой для двух крупных машиностррительных заводов. Пятьдесят лет спустя контакты с «Рено» возобновились. При технической помощи этого завода на базе его технологии была произведена реконструкция Автомобильного завода имени Ленинского комсомола (АЗЛК) в Москве, выпускавшего «Москвичи», и сооружен новый автомобильный завод в Ижевске.

Таких примеров немало. И они говорят о том, что автомобилестроение, как и другие отрасли техники, развивается при взаимосвязи идей, новых технических и технологических решений, сделанных в нескольких или даже многих странах. Экспонаты выставки в Париже стали лишний раз свидетельством долгих и успешных поисков технического совершенства.

«ДЕЛЯМЛР-ДЕБУТЕВИЛЬ» (1883 г.) Первый французский автомобиль. Его конструкция значительно опережала время — электрическое зажигание, карбюратор, дифференциал, механизм сцепления, управление рулевым колесом. Машина имела бензиновый четырехтактный двухцилиндровый двигатель мощностью 8 л. с. (6 кВт). Длина автомобиля — около 2 м.

«ПАНАР—ЛЕВАССОР» (1891 г.). Первый автомобиль с передним расположением двигателя. Машина имела зажигание от трубки накаливания, У-образное расположение цилиндров, деревянную раму и управление поворотным рычагом. Число цилиндров двигателя — 2. Рабочий объем — 1206 см³. Мощность — 4 л. с. (3 кВт) при 800 об/мин. Масса машины — 0,61 т. Длина — 2,32 м. Скорость — 25 км/ч.

«ЛЕ ЗЕБР» (1910 г.). Одна из массовых моделей ранних малолитражек. Двухместная машина имела двухступенчатую коробку передач и простой одноцилиндровый двигатель. Рабочий объем — 601 см³. Мощность — 5,5 л. с. (4 кВт) при 1400 об/мин. Масса машины — 0,4 т. Длина — 2,3 м. Скорость — 40 км/ч.

«АМИЛЬКАР-6» (1927 г.). Гоночный автомобиль с шестицилиндровым двигателем, нагнетателем горючей смеси, роликовыми подшипниками коленчатого вала, циркуляционной смазкой двигателя. Двумя распределительными валами в головке цилиндров. Рабочий объем — 1097 см³. Мощность — 83 л. с. (61 кВт) при 6000 об/мин. Масса машины — 0,42 т. Скорость — 200 км/час.

«БУГАТТИ-41» (1929 г.). Один из самых больших и дорогих автомобилей предвоенного периода. Изготовлено лишь 6 экземпляров этой модели. Особенности устройства: отлитые из алюминиевого сплава колеса, коробка передач в блоке с задним мостом, четыре кнопки сигнала на спицах руля, восьмицилиндровый двигатель. Рабочий объем — 12763 см³. Мощность — 250 л. с. (184 кВт). Масса машины — около 2 т. Длина — 5,86 м. Скорость — 180 км/ч.

«СИТРОЕН-7СV» (1934 г.). Первая французская массовая модель с передними ведущими колесами. С 1934 по 1955 год сделано около 700 тысяч машин этого семейства. Особенности конструкции: «мокрые» гильзы цилиндров, несущий кузов, торсионная подвеска всех колес. Рабочий объем — 1628 см³. Мощность — 34 л. с. (25 кВт) при 3800 об/мин. Масса машины — 1,1 т. Длина — 4,5 м. Скорость — 105 км/ч.

«ДЕЛАЕ-165» (1938 г.). Четырехместный автомобиль с кузовом фирмы «Фигони-Фаласни», изготовленный в двух экземплярах по эскизам художника Д. Ама. Двенадцатицилиндровый двигатель и узлы шасси использовали от гоночной модели. Рабочий объем — 4490 см³. Мощность — 160 л. с. (118 кВт) при 4800 об/мин. Масса машины — около 2 т. Длина — около 6 м. Скорость — 200 км/ч.

«РЕНО-ЭТУАЛЬ-ФИЛАН» (1956 г.). Гоночный автомобиль для установления рекордов скорости, снабженный газовой турбиной «Тюрбомека» с теплообменником. У машины вынесенные из колес четыре дисковых тормоза, заднее расположение силового агрегата, независимая подвеска всех колес. Мощность двигателя — 270 л. с. (199 кВт) при 28000 об/мин. Масса машины — 0,95 т. Скорость — 309 км/ч.

«ВЕСПА-400» (1957 г.). Двухместный микролитражный автомобиль с задним расположением двухтактного двигателя с воздушным охлаждением, независимой подвеской всех колес. Рабочий объем — 394 см³. Мощность — 14 л. с. (10 кВт) при 4350 об/мин. Масса машины — 0,38 т. Длина — 2,85 м. Скорость — 90 км/ч.

«СИТРОЕН-ВХ-16ТS» (1983 г.). Легковой автомобиль с передними ведущими колесами, поперечным расположением двигателя, пятиступенчатой коробкой передач, гидропневматической независимой подвесной всех колес, электрическими стеклоподъемниками. Рабочий объем двигателя — 1980 см³. Мощность — 92 л. с. (68 кВт) при 6000 об/мин. Масса машины — 0.97 т. Длина — 4,23 м. Скорость — 176 км/ч. Время разгона до 100 км/ч — 11,9 с. Расход топлива при городском цикле езды — 9 л/100 км.

«ПЕЖО-205-ТУРБО» (1984 г.). Специальный автомобиль для участия в ралли. Особенности конструкции: турбонаддув двигателя, впрыск топлива, центральное расположение силового агрегата, привод на все колеса, блокируемые межосевой и межколесные дифференциалы, пятиступенчатая коробка передач. Рабочий объем двигателя — 1775 см³. Мощность — 320 л. с. (236 кВт) при 8000 об/мин. Масса машины — 0,98 т. Длина - 3,83 м. Скорость-210 км/ч. Время разгона до 100 км/ч — 7,3 с. Расход топлива при езде по городскому циклу—16 л/100 км.

«РЕНО-ЭСПАС» (1985 г.). Многоцелевой грузопассажирский семиместный автомобиль с передними ведущими колесами и пятидверным кузовом. Рабочий объем двигателя — 1995 см³. Мощность — 109 л. с. (80 кВт) при 5500 об/мин. Масса машины — 1,2 т. Длина — 4.3 м. Скорость — 175 км/ч. Время разгона до 100 км/ч — 12 с. Расход топлива при езде по городскому циклу 10,8 л/100 км.