Среда, 21.10.2020, 05:26 | Поддержать проект
Познавательный Интернет-журнал
"Умеха - мир самоделок"
Самоделки, советы, ответы,
кулинарные рецепты и статьи.

Всегда есть, что почитать!
Главная Регистрация Вход
Приветствую Вас, Гость · RSS
Главное меню
Основные рубрики
В мире животных [503]
Дела строительные [458]
Дизайн, интерьер [728]
Домашнему мастеру [2109]
Женсовет: рукоделие+ [992]
Здоровье, Красота [607]
Игры, игрушки [334]
Мебель [274]
Моделирование [272]
На кухне + Рецепты [926]
Народные промыслы [480]
Околокомпьютерное [142]
Оптика [73]
Работы с деревом [455]
Работы с металлом [250]
Радиолюбителям [235]
Свое хозяйство * [2013]
** Обустройство [443]
** Парники, Теплицы [52]
** Приспособления [242]
** Цветы, Флористика [260]
** Деревья, Кустарники [234]
** Овощи [161]
** Бахчевые [26]
** Бобовые [19]
** Зелень и Приправы [115]
** Грибы [24]
** Болезни и Вредители [132]
** Кладовая (Закрома) [233]
** Птицеводство [73]
** Животноводство [99]
** Пчеловодство [22]
** Водоём [24]
Сотовые телефоны [43]
Спорт, снаряды [279]
Статьи Владимира Мао [141]
Транспорт и около [406]
Туризм, рыбалка, охота [533]
Экономим [168]
Это интересно! [907]
Только кулинария [3755]
Утилизация в РФ [7]
Видеоподборка [7]
Рекламные статьи [1]
GA
 Сборник
Главная » Статьи » Транспорт и около

Троллейбусы (+17 фото)

ТроллейбусыИдея устройства безрельсового трамвая практически была осуществлена впервые фирмой «Сименс-Гальске», построившей в 1882 году троллейбусную линию в пригороде Берлина — Шпандау. Эту дату и следует считать годом рождения троллейбуса, осуществления идеи электрического безрельсового транспорта с питанием от центральной станции.

Этот вид транспорта родился как гибрид трамвая и омнибуса и впоследствии превратился в автобус с электродвигателем, который получает энергию не от перевозимого на машине аккумулятора, а по проводам от внешнего источника.

Сегодня в подавляющем большинстве троллейбусы используются для пассажирских перевозок в крупных городах и в отдельных случаях для доставки грузов. Они проще по устройству, чем автобусы, техническое обслуживание менее трудоемко, а пуск в холодное время года не создает проблемы. Но, самое главное — троллейбус менее шумен и не загрязняет атмосферу городов — обстоятельство, которое за последние десятилетия приобрело первостепенную важность.

Перевозки пассажиров начали развиваться уже в первом десятилетии прошлого века. В 1911 году в Европе действовало 33 маршрута общей протяженностью 200 км, на которых работало более сотни машин.

Наибольшее развитие троллейбусный транспорт получил в конце 1930-х годов. Конец 50-х и начало 60-х годов отмечены падением интереса к нему — в Лондоне, например, в семидесятые годы была демонтирована вся контактная сеть для троллейбусов и трамваев.

Первые эксперименты по применению в России троллейбусов провел  петербургский инженер П. А. Фрезе. Он испытывал машину, построенную по патентам французской фирмы «Ломбар-Герэн». По-настоящему, в современных масштабах, развитие троллейбусного сообщения в нашей стране началось с 1933 года, когда в Москве стали работать первые отечественные машиыы ЛК-1. На 1 января 1941 года в стране уже было 900 троллейбусов, а 35 лет спустя, в 1976 году,— 21 тысяча; на их долю в 146 городах Советского Союза приходилось свыше 17 процентов объема перевозок пассажиров.

Был намечен дальнейший рост парка машин и протяженности маршрутов. Он был продиктован не только экономическими соображениями, но и в немалой степени заботой о здоровье и удобствах людей, живущих в крупных городах.


Ломбар-Герэн

«ЛОМБАР-ГЕРЭН» (Франция). Один из первых экспериментальных троллейбусов, демонстрировавшихся в апреле 1900 года на Всемирной выставке в Париже. Токоприемник сделан в виде тележки, которая катилась по проводам благодаря работе самостоятельного электромотора. Машина имела цепную главную передачу и деревянный кузов. Число мест — 12. Мощность двигателя — 19 кВт. Скорость — 20 км/ч. Масса в снаряженном состоянии — около 2 т.


Гай

«ГАЙ» (Англия). Эта фирма в 1926 году впервые применила для автобусов и троллейбусов трехосные шасси. Чтобы не препятствовать снижению пола в проходе между сиденьями, редукторы главной передачи смещены влево, под сиденья. Интересная особенность этой двухэтажной машины — империал (пассажирское помещение без крыши на втором этаже), односкатные задние колеса, решетка между колесами, предотвращающая травмы ожидающих троллейбус пассажиров. Число мест для сидения — 65. Мощность двигателя — 56 кВт. Масса в снаряженном состоянии — 9т. Длина — 8,38 м. Скорость — 40 км/ч.


ЛК-1

ЛК-1 (СССР). Первый советский троллейбус, выпускавшийся в 1933—1935 годах СВАРЗом. Кузов ЛК-1 имел деревянный каркас с металлической обшивкой и роликовые головки токоприемников. Число мест: для сидения — 37, общее — 45. Мощность двигателя — 60 кВт. Масса в снаряженном состоянии — 8,5 т. Длина — 9,04 м. Скорость — 59 км/ч.

Долгое время широкое внедрение троллейбусов сдерживалось несовершенством токоприемников. Трамвай, движущийся по ровному рельсовому пути, может обходиться несложным механизмом, прижимающим токоприемник к проводу. Троллейбус же, идущий по дороге, где могут встретиться различные неровности, требует устройства, которое могло бы работать в более широком диапазоне изменения расстояния между кузовом и контактным проводом. Поэтому сначала идеальной казалась конструкция токосъемной тележки — троллея (кстати, давшей название этому виду транспорта), которая катилась по проводам. Ее приводил в движение самостоятельный электромотор, который сообщал ей ту же скорость, с которой двигался сам троллейбус. Такие тележки, будучи довольно тяжелыми, часто соскакивали с проводов, вызывали чрезмерно большой их прогиб. Зато тележка, связанная с машиной длинным проводом, позволяла последней отклоняться от оси проводов на 10—12 м.

В 1911 году на смену тележке пришли две подпружиненные штанги, заканчивавшиеся бронзовыми контактными роликами.

При колебаниях проводов и кузова машины штанги, имевшие очень малую инерцию, сохраняли постоянный контакт с проводами. При соскакивании токоприемников их было легче, чем тележку, вернуть на место. Штанговый токоприемник, однако, ограничивал маневренность: он позволял машине отклоняться вбок от оси проводов лишь на 4,5 м в обе стороны.

С ростом скоростей троллейбусов (с 20—30 км/ч до 50—55 км/ч к середине 1930-х годов) резко возросли относительные угловые скорости вращения контактных роликов и, следовательно, их износ. На смену роликовым токосъемникам пришли скользящие с графитовым башмаком. На отечественных троллейбусах такая переделка была произведена в 1939 году.

Накопленный опыт эксплуатации позволил установить оптимальную высоту расположения проводов над дорогой. Она составляет в среднем 5,7—5,8 м, но в Англии, где имели распространение двухэтажные) машины, провода располагались на высоте 6,1 м.


Дрегмеллер-Хеншель-Обус-2

«ДРЕГМЕЛЛЕР-ХЕНШЕЛЬ-ОБУС-2»    (ФРГ). Машина для городского сообщения с цельнометаллическим кузовом, пневматическим приводом дверей, пневмоусилителем руля и сдвоенными шинами как на передних, так и на задних колесах. Для этой модели 1953 года изготовление кузовов и сборку вела автобусная фирма «Дрегмеллер», а шасси поставлял автомобильный завод «Хеншель». Число мест: для сидения — З3, общее — 70. Длина — 10,33 м.

Контактная сеть питает систему электрооборудования постоянным током напряжением 550—700 В.

Подавляющее большинство троллейбусов — пассажирские. Постройка первых опытных грузовых моделей в нашей стране относится к 1938 году. В 1957 году московский завод СВАРЗ (Сокольнический вагоноавтобусоремонтный завод) приступил к мелкосерийному производству грузовых троллейбусов.

Необходимость перевозить растущее число пассажиров стимулировала создание машин большой вместимости. Один путь решения этой задачи — переход на двухэтажные машины. Пример тому английские «Гай», «Санбим», АЭК и советский ЯТБ-3 Они маневренны, занимают вдвое меньшую площадь дороги, но имеют высокое расположение центра тяжести и затрудненный доступ на второй этаж.


ЯТБ-3

ЯТБ-3 (СССР). Один из самых больших двухэтажных троллейбусов. В 1938—1939 гг. Ярославский автомобильный завод (ЯАЗ) изготовил для Москвы 10 таких машин, которые эксплуатировались до конца 40-х годов. Их отличали пневматический привод тормозов и дверей, червячные главные передачи задних ведущих мостов и межосевой дифференциал. Число мест для сидения: 32 на первом этаже и 40 на втором. Мощность двигателя — 74 кВт. Масса в снаряженном состоянии — 10,74 т. Длина — 9,47 м. Скорость — 55 км/ч.

Увеличение вместимости благодаря удлинению машины резко ухудшает ее маневренность. Поэтому длинные, многоместные троллейбусы (как и автобусы) стали делать из двух шарнирно соединенных половин, которые могут поворачиваться одна относительно другой. У этих, как их называют, сочлененных машин (СВАРЗ-ТС1, «Хеншель», «Кессборер», «Виберти», «Штанга») меньше нагрузка на ось, они устойчивее двухэтажных моделей. Сочлененные троллейбусы экономичнее в эксплуатации по сравнению с одиночными и обеспечивают высокую провозную способность (до 12—18 тысяч пассажиров в час), успешно конкурируя в этом отношении с трамваем.


СВАРЗ-ТС1


СВАРЗ-ТС1


СВАРЗ-ТС1

СВАРЗ-ТС1 (СССР). Первый советский сочлененный троллейбус, выпускавшийся с 1959 года. Особенности конструкции ТС1: шарнирное соединение двух половин машины, четырехосная схема, управляемые колеса (с независимой пружинной подвеской) первой, третьей и четвертой осей, кузов с четырьмя дверьми. Эти машины эксплуатировались на московских улицах более 15 лет. Число мест: для сидения — 47, общее — 127. Мощность двух двигателей — 200 кВт. Масса в снаряженном состоянии — 16,0 т. Длина — 17,75 м. Скорость — 55 км/ч.

Тем не менее и одиночные универсальные машины (ЗиУ-682, «Шкода-9Тр», «Ветра:») находят широкое применение.


ЗиУ-682

ЗИУ-682 (СССР). Наиболее массовая в мире модель троллейбуса, выпускаемая с 1972 года. Характерные черты ЗиУ-682: несущий трехдверный кузов, пневматическая подвеска колес, гидроусилитель руля, планетарные редукторы ведущих колес. Число мест: для сидения — 30, общее — 91. Мощность двигателя — 110 кВт. Масса в снаряженном состоянии — 10,1 т. Длина — 12,95 м. Скорость — 68 км/ч.


Шкода-9Тр

«ШКОДА-9ТР» (ЧССР). Одна из широко распространенных в СССР и социалистических странах моделей. Наша страна получила и общей сложности свыше 5000 троллейбусов «Шкода». Модель «9Тр» рассчитана на работу либо с прицепом (на снимке), либо в сцепке с другой такой же машиной. Число мест: для сидения — 23, общее — 93. Мощность двигателя — 115 кВт. Масса в снаряженном состоянии — 9,2 т Длина — 11,2 м Скорость — 60 км/ч.


Ветра ВБФ

«ВЕТРА-ВБФ» (Франция). Образец типичного современного европейского троллейбуса. С 1957 года «Ветра» выпускала машины с трехдверным кузовом. Число мест: для сидения — 29, общее — 65. Мощность двигателя — 74 кВт. Масса в снаряженном состоянии — 9,8 т. Длина — 10,9 м. Скорость — 45 км/ч.

Современный троллейбус, хотя он и оснащен несущим кузовом с широким использованием алюминия и пластиков, довольно большая и тяжелая машина. Например, масса отечественного троллейбуса ЗиУ-682 с полной нагрузкой (126 пассажиров) 19,5 т. А это означает, что для управления им, как и другими однотипными машинами, нужны гидравлический усилитель руля и эффективные тормоза с пневматическим приводом. В этой связи стоял вопрос об использовании тормозов дискового типа. Разумеется, что все троллейбусы оснащаются и электродинамическими тормозами, которые способствуют повышению экономичности эксплуатации, возвращая в сеть выработанную при торможении электроэнергию. С этой точки зрения выгодна эксплуатация троллейбусов на участках дорог со значительными перепадами высот, как, например, на маршруте Симферополь — Ялта (кстати, самом длинном в мире троллейбусном маршруте).

Довольно значительная разница между массой в снаряженном состоянии и массой с номинальной и максимальной нагрузками (для ЗиУ-682 они составляют соответственно 10,1; 16,85; 19,5 т) создает все предпосылки для применения пневматической подвески колес. Такая подвеска с ростом нагрузки становится жестче и независимо от количества пассажиров позволяет поддерживать неизменной высоту кузова относительно дороги. На отечественных троллейбусах (ЗиУ-5) пневматическая подвеска впервые появилась в 1960 году.


ЗиУ-5

Немаловажный параметр современного троллейбуса с точки зрения обеспечения комфорта — высота пола в салоне над дорогой. Чем она меньше, тем ниже можно расположить первую ступеньку подножки двери. Как правило, эта высота определяется размерами редуктора задней ведущей оси. На отдельных моделях (ЯТБ-3, «Гай») редуктор смещали на 250—300 мм вбок, в зону, находящуюся под сиденьями. Этой же цели служат так называемые разнесенные редукторы, у которых для понижения передаточного числа в ведущем мосту применяют не конические шестерни в главной передаче, а планетарные редукторы в ступицах колес. Радикальное же решение проблемы заключается в применении так называемых мотор-колес. У такого колеса в ступицу встроен тяговый электродвигатель и планетарный редуктор. Это позволяет соединить ведущие колеса выгнутой вниз балкой (как у направляющих колес) и понизить пол кузова в салоне до 550 мм (сейчас этот параметр лежит в пределах 750—800 мм).

Выбор системы регулирования скорости в известной мере также относится к мерам, повышающим удобства пассажиров. Контакторная система регулирования изменяет скорость при разгоне или торможении рывками, тиристорная же («Шкода-14Тр») обеспечивает плавное изменение.


Шкода-14Тр

Если говорить об удобстве пользования троллейбусом, то надо отметить, что на современных машинах применяются три или четыре двери и просторные накопительные площадки в салоне, дающие возможность ускорить процесс посадки—высадки. Число мест для сидения теперь делают меньшим, чем в троллейбусах того же габарита, скажем, 50 лет назад.

Помимо троллейбусов, получающих питание только через контактную сеть, известны конструкции так называемых троллейных электромобилей. Такую грузовую машину построил в 1960 году СВАРЗ. Она оснащена аккумуляторами и может работать в отрыве от сети питания, например, при подъездах к складам или магазинам для погрузки и выгрузки товаров.

Существуют также теплоэлектробусы. Это троллейбусы, оснащенные вспомогательным двигателем внутреннего сгорания, который обеспечивает известную автономию. Так устроен, например, сочлененный городской троллейбус «Икарус-280Т».

К производству троллейбусов в настоящее время интерес возрос. Их выпускают Германия («Кессборер», МАИ, «Хеншель»), Италия («Виберти», ФИАТ, «Штанга»), Франция («Ветра»), Швейцария («Шлирен»), Швеция («Волво»), Венгрия («Икарус»), Чехия («Шкода») и Россия (ЗиУ). Советский Союз занимал ведущее место в мире по производству троллейбусов, изготовляя ежегодно около двух тысяч машин...


Икарус-280Т

«ИКАРУС-280Т» (Венгрия). Троллейбус, базирующийся на кузове и ходовой части сочлененного городского автобуса. Колеса первой и третьей осей сделаны управляемыми. Число мест: для сидения — 25, общее — 120. Мощность двигателя — 141 кВт. Масса в снаряженном состоянии — 12,2 т. Длина — 16,5 м. Скорость — 63 км/ч.


МТБ-82Д


МТБ-82Д


МТБ-82Д

МТБ-82Д (СССР). Троллейбус с цельнометаллическим кузовом, пневмоприводом тормозов и дверей, червячным редуктором заднего моста; выпускался с 1946 по 1950 год одним из заводов в Москве, а с 1950 по 1961 год на заводе имени Урицкого (ЗиУ) в г. Энгельсе. Часть машин МТБ-82 имела наружную обшивку кузова из дюралюминия. Число мест: для сидения — 39, общее — 70. Мощность двигателя — 86 кВт. Масса в снаряженном состоянии — 8,8 т Длина — 10,36 м. Скорость — 55 км/ч.

Категория: Транспорт и около | Добавил: Mao (21.08.2016) | Автор: Л. Шугуров
Просмотров: 796 | Теги: Троллейбус | Рейтинг: 5.0/1
Всего комментариев: 0

Комментарии
Имя *:
Email:
Код *:

Читать еще:

Шесть дюжин полезных статей и советов


Парники, теплицы: устройство, оборудование, уход


Цветы, флористика: в доме и на клумбе


Деревья, кустарники: плодовые и декоративные


Огород: овощи, бахчевые, бобовые, зелень и приправы, грибы


Живность: животноводство, птицеводство, пчеловодство, рыбоводство


Закрома: устройство погребов, подвалов, пополнение и хранение запасов

Автор-составитель © Владимир Мао
Поиск по сайту
Сейчас читают
Рассылка сайта
Подписаться на информационные рассылки сайта
GA
Enter
Логин:
Пароль:
География "Умехи"
Онлайн всего: 1
Гостей: 1
Зарегистрированных: 0


Проект "Умеха - мир самоделок" существует с 2005 года и с тех пор постоянно наполняется и совершенствуется. Основная доля документов, представленных на сайте материалов, предназначена для людей хозяйственных, интересующихся ведением собственного подсобного хозяйства, строительством, ремонтом и благоустроиством собственных домов, квартир или дачных участков.

У хорошего хозяина обязателно дожна быть своя мастерская и необходимые инструменты. К сожалению, не все станки по карману рядовому домашнему мастеру, с этой целью на сайте представлена большая коллекция чертежей и описаний самодельных токарных станков по дереву и металлу, а так же других инструментов и приспособлений для домашнего мастера.

Для людей занимающихся ведением своего личного подсобного хозяйства (ЛПХ) или фермерством, большая рубрика "Свое хозяйство" для удобства поделена на несколько узкотематических разделов, среди которых отдельными пунктами выделены такие темы, как парники и теплицы, цветы и флористика, деревья и кустарники, птицеводство и животноводство, пчеловодство и рыбоводство. Много статей опубликовано по теме "Сад и Огород".

Для любителей и любительниц кухонного искусства на сайте огранизована большая кулинарная рубрика. В ней Вы всегда найдете рецепты салатов, супов, закусок, напитков и экзотических блюд по своему вкусу. С недавних пор существует так же рубрика о красоте, здоровьи, правильном питании и здоровом образе жизни (ЗОЖ) вообще.

Работа в Интернете - этот вопрос нет-нет, да интересует Интернет-пользователей. Этот пробел я по-немногу наполняю своими силами и рассчитываю на помощь в этом деле добровольных авторов. Для этого на сайте так же имеется специальное место.

Для удобства посетителей из других стран на сайте работает онлайн переводчик на пять языков мира.

И это далеко не все возможности сайта "Умеха - мир самоделок".

  • Копирование материалов сайта возможно при условии прямой активной ссылки на сайт Познавательный Интернет-журнал "Умеха - мир самоделок"
    и обязательным указанием автора и источника материала, кроме материалов, где в конце явно указано на запрет копирования.
  • По всем вопросам вы можете обратиться к администратору сайта через форму обратной связи


    Яндекс.Метрика Финансовые вопрсы