Специальные автомобили для дальних перевозок грузов начали применяться около века назад. Их появление предопределило развитие автомобильных магистралей и успехи в совершенствовании конструкции автомобиля, повышении его эксплуатационной надежности. Если в 1912 году пробег грузовика «Паккарда» с тремя тоннами груза из Нью-Йорка в Сан-Франциско продолжался полтора месяца и представлялся рекордом выносливости, то уже в тридцатые годы прошлого столетия на такое «чудо» был способен любой грузовик.

Опыт показывал, что перевозка скоропортящихся или дорогостоящих грузов автомобилем экономически оправдана даже на расстояние в тысячу километров. Ведь в таком случае можно доставить груз «от двери к двери». Причем, чем выше грузоподъемность машины, тем рентабельней перевозки.

Постепенно сложилась специфическая конструкция автомобиля для дальних грузовых рейсов по магистралям. Это либо грузовик с бортовой платформой и прицепом, либо седельный тягач с полуприцепом, то есть не одиночная машина, а автопоезд. Седельный тягач может обслуживать несколько полуприцепов: один стоит под разгрузкой, другой находится в пути, третий нагружается, и поэтому время простоя тягача значительно меньше, чем модели с бортовым кузовом. Именно о седельных тягачах — наиболее специализированной разновидности магистральных автомобилей — расскажем сегодня.

Соображения экономической эффективности диктуют необходимость создавать автопоезда как можно большей грузоподъемности. Однако определенные ограничения связаны с несущей способностью дороги. Колеса сверхтяжелых тягачей и прицепов перегружают дорожное полотно, что приводит к быстрому разрушению магистралей. Исходя из опытных данных, специалисты установили оптимальные с точки зрения износа дорожного полотна нормы нагрузки на ось — от 8 до 13 т. Это означает, что полная, то есть с предельной нагрузкой, масса автопоезда, состоящего из трехосного тягача и двухосного полуприцепа, не может быть более 38—45 т. А поскольку доля груза в полной массе автопоезда составляет от 45 до 65%, то предельно допустимая грузоподъемность автопоездов не превышает 20—25 т.

Наибольшее распространение получили трехосные седельные тягачи. Часто третья ось тягача бывает неведущей (МАЗ-516Б, «Волво-F1225»). Если автопоезд идет груженным, то она способствует лучшему распределению его массы по дорожному полотну. При движении порожняком, когда масса становится почти вдвое меньше, третья опорная ось не нужна, и ее поднимают («вывешивают») над дорогой. Одновременно такая конструкция позволяет при порожнем пробеге снизить сопротивление движению, а значит, и расход топлива. Встречаются трехосные модели (ФИАТ-220 F 35), у которых колеса не только передней оси, но и средней сделаны управляемыми. В результате удается уменьшить радиус поворота — обстоятельство немаловажное, если учесть, что длина тягача с полуприцепом достигает 15 м.

Число и конструкцию осей автомобиля характеризуют так называемой колесной формулой. Первая цифра в ее обозначении показывает удвоенное число всех осей, а вторая — удвоенное число ведущих осей. Колесную формулу всегда указывают в технической характеристике (см. подписи к иллюстрациям).

Поскольку у седельных тягачей на заднюю ведущую ось (или оси) приходится значительная нагрузка, двигатель и кабину смещают вперед, чтобы создать рациональное распределение массы по осям. Как известно, подавляющее большинство магистральных тягачей имеет компоновку с кабиной над двигателем. Для обслуживания силового агрегата у всех машин с такой компоновкой кабина откидывается с помощью гидравлического механизма вперед (на 60—65°).

В отличие от других грузовиков кабина магистральных тягачей более комфортабельна. Так, на ряде моделей устанавливаются кондиционеры воздуха, сиденья с самостоятельной подвеской, жесткость которой регулируется в зависимости от массы водителя. Часто на магистральных автомобилях можно встретить сиденья с регулировкой наклона подушки и спинки, высоты и расстояния их от руля. Кроме того, и сама рулевая колонка по высоте и углу наклона может быть подогнана в соответствии с ростом водителя. Наконец, в задней части удлиненной кабины размещают подвесную койку для водителя-сменщика, небольшой буфет с холодильником и гардероб. Столь большое внимание к созданию удобств связано с тем, что такая машина совершает, как правило, дальние рейсы и обслуживают ее два человека.

Чтобы автопоезд имел хорошие скоростные и тяговые показатели, на каждую тонну его полной массы должна приходиться мощность 7,5—8,5 л. с. Поэтому на магистральных грузовиках устанавливают двигатели мощностью 200—350 л. с.

Сделать эксплуатацию автопоезда экономичной можно только при использовании дизеля, у которого расход топлива заметно меньше, чем у карбюраторного двигателя. Специалисты многих стран считают, что в будущем на магистральных тягачах раньше, чем на автомобилях других категорий, появятся газотурбинные двигатели. Экспериментальные модели «Лейланд» (Англия) и МАЗ (СССР) с такими силовыми установками в свое время были созданы и испытаны.

Для полноценного использования запаса мощности, на магистральной машине нужна трансмиссия с большим числом ступеней, чем на обычном грузовике. Широкий диапазон дорожных условий (затяжные подъемы, длинные ровные автострады, встречный и попутный ветер), а также значительные изменения массы автопоезда в зависимости от нагрузки требуют восьми- и даже тринадцатиступенчатых коробок передач.

Из-за большой массы автопоезда (38—45 т), высокой максимальной скорости (85—115 км в час) к тормозному и рулевому управлению предъявляют повышенные требования. Пневмопривод и увеличенные размеры тормозов, гидроусилители руля не только повышают надежность, эффективность и безопасность работы, но и снижают утомляемость водителя.

У магистральных автопоездов масса без нагрузки в два-три раза меньше, чем с полной нагрузкой. Поэтому подвеску колес делают такой, чтобы ее жесткость увеличивалась пропорционально росту приходящейся на них массы. Эти требования может обеспечить не традиционная рессорная или пружинная подвески, а пневматическая, которая применяется на магистральных тягачах МАН (ФРГ), ФИАТ (Италия), «Шкода» (Чехия) для задних колес.

Помимо соответствия резко изменяющимся дорожным и нагрузочным условиям, автопоезд, эксплуатируемый в дальних рейсах, должен быть приспособлен к резким колебаниям погоды. Его кабина, кузов, узлы отличаются повышенными пыленепроницаемостью и герметичностью (от попадания влаги). Кроме того, чтобы быстро запустить двигатель после стоянки или погрузки в северных районах, на отдельных моделях предусмотрен стояночный подогреватель. Он программируется на определенное время включения и автоматически прогревает и запускает двигатель, отапливает до заданной температуры кабину.

Еще одна особенность, связанная со спецификой эксплуатации магистральных автопоездов: в рейсе необходимо свести до минимума простои на обслуживание и заправку. Поэтому уже не редкость, когда некоторые модели имеют очень большой, как у легковых автомобилей, межсервисный пробег (до 10 тысяч км), а запас топлива достигает 400 л («Мерседес-Бенц-2232 LS»).

В соответствии с требованиями международной конвенции по дорожному движению максимальная ширина магистрального грузовика ограничена величиной 2,5 м. Делать машины более узкими невыгодно — уменьшается грузоподъемность, хотя одновременно и снижается лобовая площадь, аэродинамическое сопротивление и расход топлива. Если для автопоезда с малой шириной сохранять неизменными грузоподъемность и объем прицепа, то необходимо увеличивать его длину. Но приходится считаться с ограничениями, продиктованными дорожной безопасностью и необходимостью обеспечить достаточную маневренность. Так, в странах Европы была установлена предельная длина автопоезда в 20 м.

С ростом максимальной скорости автопоезда все большее значение приобретают усовершенствования в области его аэродинамики. Первый шаг в этом направлении сделал в 1935 году дизайнер А. Сахновский (США), создавший магистральные грузовики «Уайт» с обтекаемой кабиной. На современных быстроходных седельных тягачах сейчас применяют и различные устройства, улучшающие обтекаемость машины, например, спойлеры — аэродинамические дефлекторы, размещенные под передним буфером; все чаще встречаются смонтированные на крыше кабины водителя обтекатели. Поскольку верхняя часть крытого полуприцепа расположена выше кабины, то эта «ступенька»» создает значительные завихрения потока воздуха. Обтекатель на кабине, или просто наклонно поставленный щит, устраняет это вредное явление и тем самым способствует снижению расхода топлива.

Седельные тягачи для магистральных перевозок грузов выпускают многие страны: Россия (КамАЗ, ЗИЛ), Чехия («Шкода»), Венгрия («Раба»), Румыния («Роман»), Польша («Ельч»), США («Макк», «Интернешнл», «Форд»), Англия («Лейланд», «Бедфорд», «Седдон», АЭК), Голландия (ДАФ, «Флоор»), Швеция («Волво», «Скания-Вабис»), Германия («Мерседес-Бенц», МАН, «Хеншель»), Италия (ФИАТ, ОМ), Австрия («Штейр»).

БЕДФОРД-ТМ3250 (Англия). Машину выпускает английский филиал корпорации «Дженерал моторс» (США). Тягач имеет гидравлический механизм откидывания кабины, двухтактный дизель. Полная масса автопоезда — 25 т. Грузоподъемность — 17 т. Мощность двигателя — 216 л. с. (161 кВт). Число передач — 9. Колесная формула — 4x2. Скорость — 90 км/ч.

ВОЛВО-F1225 (Швеция). Автомобиль оснащен двигателем с турбонаддувом, подъемной третьей осью, устройством предварительного прогрева двигателя и кабины, пол кабины расположен на высоте 1320 мм от дорожного полотна. Полная масса автопоезда — 38 т. Грузоподъемность — 25 т. Мощность двигателя — 300 л. с. (220 кВт). Число передач — 16. Колесная формула — 6х4. Скорость — 100 км/ч.

ДАФ-FТ2800 (Голландия). Машина служит для международных перевозок грузов. В кабине два спальных места, кондиционер воздуха. Полная масса автопоезда — 40 т. Грузоподъемность — 25 т. Мощность двигателя — 248 л. с. (182 кВт). Число передач — 9. Колесная формула — 4x2. Скорость—90 км/ч.

КАМАЗ-5410

КАМАЗ-5410 (СССР). Среди отличительных особенностей модели — блокируемый межосевой дифференциал, эжекционная очистка воздушного фильтра, пневматическое дистанционное переключение передач, азотированные коленчатый вал и съемные гильзы цилиндров. Тягач рассчитан на эксплуатацию с двухосным полуприцепом ОдАЗ-9370.

ОдАЗ-9370

Полная масса автопоезда — 26 т. Грузоподъемность — 14 т. Мощность двигателя — 210 л. с. (154 кВт). Число передач — 10. Колесная формула 6x4. Длина автопоезда — 12,6 м. Скорость—85 км/ч.

МАЗ-504В

МАЗ-504В (СССР). Один из наиболее распространенных в СССР магистральных седельных тягачей. Оснащен дизельным двигателем, гидроусилителем руля, планетарными колесными редукторами. Рассчитан на эксплуатацию с двухосным прицепом МАЗ-5205А.

МАЗ-5205А

Полная масса автопоезда — 32,4 т. Грузоподъемность — 20 т. Мощность двигателя — 240 л. с. (176 кВт). Число передач — 5. Колесная формула — 4x2. Скорость — 85 км/ч.

МАЗ-6422

МАЗ-6422 (СССР). Последняя модель магистрального грузовика МАЗ; эксплуатируется с трехосным полуприцепом МАЗ-9389.

МАЗ-9389

У машины дизель с туроонаддувом, травмобезопасные рулевое колесо и его колонка, гидроподъемник кабины, двухконтурный пневматический привод тормозов. Полная масса автопоезда — 42 т. Грузоподъемность — 26 т. Мощность двигателя — 320 л. с. (235 кВт). Число передач — 8. Колесная формула — 6x4. Скорость — 85 км/ч.

МЕРСЕДЕС-БЕНЦ-2232LS (ФРГ). Такие автомобили использовал «Совтрансавто» для международных перевозок грузов. На них установлены 10-цилиндровые дизели, гидроусилители руля, пневматические приводы тормозов. Полная масса автопоезда — 38 т. Грузоподъемность — 24 т. Мощность двигателя — 320 л. с. (235 кВт). Число передач — 8. Колесная формула — 6х4. Скорость — 98 км/ч.

СЕДДОН (Англия). Отличительные особенности машины: турбонаддув дизеля, блокируемый дифференциал ведущего моста, гидравлические амортизаторы в подвеске передних и задних колес, бескамерные шины. Полная масса автопоезда — 38 т. Грузоподъемность — 24 т. Мощность двигателя — 328 л. с. (242 кВт). Число передач — 9. Колесная формула — 4x2. Скорость — 115 км/ч.

ФИАТ-220F35 (Италия). Для повышения маневренности у этого тягача колеса двух осей (передней и средней) сделаны поворотными. Подвеска среднего и заднего мостов пневматическая. Воздухозаборная труба системы питания двигателя поднята высоко над кабиной. Полная масса автопоезда — 44 т. Грузоподъемность — 28 т. Мощность двигателя — 352 л. с. (259 кВт). Число передач — 13. Колесная формула — 6x2. Скорость — 115 км/ч.

ШКОДА-100.55 (Чехия). Данная модель магистрального тягача «Шкода» оснащена пневматической подвеской колес, дизелем с турбонаддувом, откидывающейся вперед на 60° кабиной. Полная масса автопоезда — 38 т. Грузоподъемность — 26 т. Мощность двигателя — 306 л. с. (224 кВт). Число передач — 9. Колесная формула — 4X2. Скорость — 100 км/ч.

ШТЕЙР-1490 (Австрия). Машина рассчитана на эксплуатацию в условиях горных дорог. Помимо основной рабочей системы тормозов, имеются моторный тормоз-заслонка и электромагнитный замедлитель «Тельма». Особенности конструкции автомобиля: блокировка дифференциалов, турбонаддув, электропневматический привод переключения передач, стабилизаторы поперечной устойчивости в подвеске передних и задних колес. Полная масса автопоезда — 42 т. Грузоподъемность — 26 т. Мощность двигателя — 320 л. с. (235 кВт). Число передач — 10. Колесная формула — 6x4. Скорость — 90 км/ч.